Oznaczenie DPF na tabliczce znamionowej – jak je odczytać?

Patrzysz na tabliczkę znamionową auta i widzisz tajemnicze „DPF 0,50 m−1”, ale nie wiesz, co to znaczy. Z tego tekstu dowiesz się, jak odczytać to oznaczenie i co mówi o kondycji Twojego diesla. Dzięki temu świadomie podejdziesz do przeglądu technicznego i zakupu używanego samochodu z filtrem cząstek stałych.

Czym jest filtr DPF w samochodzie z silnikiem Diesla?

Filtr DPF to skrót od angielskiego Diesel Particulate Filter, czyli filtra cząstek stałych montowanego w układzie wydechowym silnika wysokoprężnego. Znajdziesz go najczęściej tuż za katalizatorem utleniającym albo jako część wspólnej puszki z katalizatorem. Jego zadanie jest proste w teorii, ale bardzo wymagające w praktyce – ma zatrzymywać sadze i cząstki stałe PM, które normalnie wylatywałyby z rury wydechowej w postaci czarnego dymu.

W seryjnej produkcji filtry DPF zaczęły pojawiać się szerzej w okolicach normy Euro 4, czyli w samochodach mniej więcej od połowy pierwszej dekady XXI wieku. Przy normie Euro 5 montaż filtra cząstek stałych w nowych autach z silnikiem Diesla stał się de facto standardem. Dlatego większość diesli sprzedawanych na rynku europejskim po roku 2010 ma już fabryczny DPF, nawet jeśli poprzedni właściciel później przy nim majstrował.

W środku filtr DPF ma tzw. monolit z gęstą siecią kanalików. Ten monolit wykonuje się z ceramiki lub z karbidu krzemu, bo te materiały wytrzymują bardzo wysokie temperatury i szybkie ich zmiany. Część filtrów ma na powierzchni kanalików powłokę katalityczną, która przyspiesza spalanie sadzy i pomaga w jej dopalaniu w niższych temperaturach spalin.

W układ wpięte są także czujniki. Najważniejsze to czujnik ciśnienia różnicowego przed i za filtrem DPF oraz co najmniej jeden czujnik temperatury spalin. Na podstawie różnicy ciśnień sterownik silnika ocenia, jak bardzo filtr jest już zapełniony. Z kolei od temperatury zależy, czy można przeprowadzić skuteczną regenerację, czyli wypalenie nagromadzonej sadzy.

Spotkasz również systemy typu FAP stosowane choćby w grupie PSA. To w praktyce także filtr cząstek stałych, ale współpracujący ze specjalnym dodatkiem do paliwa, który obniża temperaturę wypalania sadzy. Taki filtr zwykle szybciej łapie zanieczyszczenia, ale za to wymaga okresowego uzupełniania dodatku w osobnym zbiorniczku i jest wrażliwy na jazdę na złym paliwie.

Po co w ogóle wprowadzono filtry DPF do samochodów z silnikiem Diesla? Do gry weszły coraz ostrzejsze normy emisji Euro, które mocno ograniczyły dopuszczalny poziom emisji cząstek stałych. Sadza z diesla nie jest tylko problemem estetycznym, że „kurzy z rury”. To drobne cząstki PM, które wnikają głęboko do płuc, obciążają układ oddechowy, pogarszają choroby przewlekłe i wpływają na jakość powietrza w miastach.

Organy homologacyjne musiały więc wymusić realne ograniczenie emisji, a nie tylko kombinacje przy mapach wtrysku. Silnik Diesla, żeby spełnić nowe wymagania, dostał cały pakiet rozwiązań: precyzyjne wtryski, turbosprężarkę o wyższej sprawności i właśnie filtr DPF. Bez niego nowoczesny diesel po prostu nie przeszedłby badań homologacyjnych.

Jak działa filtr cząstek stałych w czasie jazdy? Spaliny przepływają przez kanalikowe ścianki monolitu, a cząstki sadzy zatrzymują się w porach materiału. Z czasem filtr się zapełnia, więc musi się oczyścić. Wtedy włącza się regeneracja DPF, czyli kontrolowane wypalanie sadzy w wysokiej temperaturze.

Regeneracja może być pasywna lub aktywna. Pasywna odbywa się niejako „przy okazji” jazdy, gdy silnik długo pracuje pod obciążeniem, na przykład podczas jazdy autostradą i temperatura spalin jest wysoka. Aktywna regeneracja to z kolei świadomie wywołany przez sterownik proces, gdy komputer widzi zbyt duże zapełnienie filtra i podaje dodatkowe paliwo, żeby ogrzać filtr i spalić sadzę.

Cały problem zaczyna się wtedy, gdy takie wypalanie wciąż się przerywa. Na przykład jeździsz wyłącznie po mieście, tylko krótkie odcinki, często gasisz silnik, a sterownik co chwilę zaczyna i nie kończy regeneracji. Wtedy sadza i popiół stopniowo zatykają DPF, rośnie ciśnienie różnicowe, auto traci osiągi i w końcu pojawiają się błędy oraz tryb awaryjny. Długotrwałe ignorowanie tych objawów kończy się często koniecznością czyszczenia poza autem lub wymiany filtra, co bywa bardzo kosztowne.

Objawy problemów z filtrem cząstek stałych są dość charakterystyczne i wiele z nich jesteś w stanie wychwycić samodzielnie podczas jazdy:

• świecąca się kontrolka DPF lub komunikat o zbyt dużym zapełnieniu filtra na zestawie wskaźników,
• wejście w tryb awaryjny silnika i wyraźny spadek mocy przy wyższych obrotach,
• zwiększone dymienie z rury wydechowej, szczególnie podczas przyspieszania i po dłuższym postoju,
• wyraźnie wyższe zużycie paliwa wywołane częstymi próbami regeneracji,
• nierównomierna praca silnika i zapach niespalonego paliwa przy niesprawnym lub usuniętym DPF,
• częste włączanie się wentylatora chłodnicy i podniesione obroty biegu jałowego, gdy sterownik próbuje wymuszać wypalanie podczas jazdy miejskiej.

Jeżeli takie objawy pojawiają się regularnie, trzeba sprawdzić nie tylko sam filtr DPF, ale też stan wtryskiwaczy, turbosprężarki i całego układu dolotowego, bo awarie tych elementów często stoją za przyspieszonym zapychaniem filtra.

Co oznacza DPF na tabliczce znamionowej pojazdu?

Tabliczka znamionowa to metalowa płytka lub trwała naklejka z podstawowymi danymi identyfikacyjnymi samochodu. Nadaje ją producent pojazdu i jest elementem oficjalnej dokumentacji homologacyjnej. Na tabliczce znajdziesz numer VIN, dopuszczalną masę całkowitą, dopuszczalne obciążenia osi, czasem także informacje o wersji silnikowej i oznaczenia związane z emisją spalin.

Od pewnego czasu w wielu autach na tabliczce znamionowej pojawiło się też pole związane z filtrem cząstek stałych oznaczone często skrótem DPF lub literą K. To pole nie opisuje samej obecności filtra, tylko określa dopuszczalny współczynnik zadymienia spalin K wyrażony w jednostkach m−1. Ta wartość jest przypisana do konkretnego egzemplarza samochodu i jest dla niego oficjalną normą zadymienia podczas badań technicznych.

Kiedyś wszystkie samochody z silnikiem Diesla traktowano tak samo i obowiązywała jedna, bardzo liberalna wartość 1,5 m−1. Diagnosta w trakcie testu zadymienia korzystał z dymomierza optycznego i porównywał wynik tylko z tym limitem. Jak przyznał w rozmowie z jednym z publicystów motoryzacyjnych diagnosta ze stacji kontroli, auto naprawdę musiało „palić chmurę”, żeby nie zmieścić się w 1,5 m−1. Zmiana przepisów sprawiła, że teraz bada się pojazd według wartości wybitej na tabliczce znamionowej, o ile taka została podana.

Jeżeli na tabliczce wpisano na przykład 0,50 m−1, diagnosta podczas badania technicznego musi przyjąć właśnie ten limit, a nie dawną, ogólną wartość 1,5 m−1. Silnik Diesla z wyciętym filtrem DPF często jeszcze wpasuje się w 1,5, ale przy 0,50 czy 0,60 m−1 ma już zwykle duży problem. Gdy tabliczka znamionowa nie zawiera dedykowanej wartości zadymienia, diagnosta nadal stosuje wartość 1,5 m−1, co w praktyce daje większą tolerancję na dymienie.

Na samej tabliczce możesz spotkać kilka charakterystycznych elementów zapisu dotyczącego zadymienia:

• skrót „DPF” obok którego stoi wartość liczbowa, na przykład „DPF 0,50 m−1”,
• oznaczenie literą „K”, czyli symbolem współczynnika pochłaniania światła, na przykład „K=0,60 m−1”,
• skrót „Opac.” (od opacity, czyli zadymienia) wraz z liczbą, na przykład „Opac. 0,53 m−1”,
• w niektórych autach sama wartość liczbową 0,50 lub 0,60 z małą jednostką „m−1” obok, bez dopisku DPF, ale umieszczoną w wyraźnie odseparowanym polu.

Zdarza się też, że producent używa piktogramu z symbolem spalin i strzałką lub małego znaczka filtra, ale i tak najważniejsza jest obecność liczby z jednostką m−1 przypisana do Twojego samochodu.

Jak znaleźć tabliczkę znamionową z oznaczeniem DPF?

Nie ma jednego uniwersalnego miejsca montażu tabliczki znamionowej, dlatego w pierwszej kolejności warto zajrzeć do instrukcji obsługi samochodu. Producenci pokazują tam dokładną lokalizację tabliczki, a czasem także przykład jej wyglądu. W wielu autach występuje zarówno metalowa tabliczka, jak i dodatkowe nalepki informacyjne, ale dla diagnosty najważniejsza jest zawsze ta oficjalna, homologacyjna.

Oznaczenie normy zadymienia i skrót DPF znajdziesz albo na głównej tabliczce znamionowej, albo na osobnej tabliczce homologacyjnej dotyczącej emisji. W praktyce lepiej, gdy wartość K widnieje na głównej tabliczce przy numerze VIN i masach, bo wtedy diagnosta nie ma wątpliwości, z jakiej informacji może skorzystać. Dane z luźnych naklejek serwisowych czy naklejek w komorze silnika nie są dla niego wiążące.

Gdzie producenci najczęściej umieszczają tabliczkę znamionową?

Miejsce mocowania tabliczki znamionowej zależy od marki, modelu i rocznika auta, ale jest kilka lokalizacji, w których warto szukać w pierwszej kolejności:

• słupek B od strony kierowcy lub pasażera, często w dolnej części, widoczny po otwarciu drzwi,
• próg drzwi kierowcy, gdzie tabliczka bywa częścią srebrnej albo czarnej nakładki,
• przegroda czołowa w komorze silnika, czyli ściana między silnikiem a kabiną,
• górne wzmocnienie przednie w okolicach zamka maski lub jednego z przednich podłużnic,
• podszybie przy przedniej szybie, szczególnie w starszych modelach aut terenowych i dostawczych,
• podłoga bagażnika lub miejsce pod wykładziną w okolicach koła zapasowego,
• okolice fotela kierowcy, na przykład na tunelu środkowym lub boczku progu.

W samochodach dostawczych i terenowych tabliczka znamionowa często jest mniej narażona na uszkodzenia mechaniczne, więc producenci lubią ją umieszczać na elementach strukturalnych nadwozia, a nie na łatwo wymiennych błotnikach czy zderzakach.

Jak rozpoznać pole z informacją o normie zadymienia?

Pole dotyczące normy zadymienia jest zwykle niewielkie, ale dość charakterystyczne. Często ma formę małego prostokąta lub kwadratu po prawej stronie tabliczki znamionowej. W jego wnętrzu znajduje się liczba z przecinkiem, na przykład 0,50 albo 0,60, czasem z dopiskiem „m−1”. Obok potrafi widnieć skrót „DPF”, litera „K” albo „Opac.”.

Zdarza się, że pole z wartością K umieszczono w jednej linii z informacjami o masach, ale oddzielono je cienką kreską lub pustym miejscem. Współczynnik pochłaniania światła dotyczy wyłącznie spalin, więc nie pomylisz go z masą całkowitą czy naciskiem na oś, które mają wartości kilkuset lub kilku tysięcy kilogramów. W przypadku zadymienia zawsze widzisz liczbę z zakresu mniej więcej 0,20–1,50.

Najczęściej spotykane warianty opisu normy zadymienia na tabliczce wyglądają tak:

• „DPF 0,50 m−1” – wprost wskazuje na obecność filtra i dopuszczalny poziom zadymienia,
• „K=0,60 m−1” – podana jest litera K, czyli symbol współczynnika pochłaniania światła,
• „Opac. 0,53 m−1” – zapis odwołujący się do angielskiego opacity, czyli zadymienia,
• sam zapis cyfrowy w stylu „0,50 m−1” w wydzielonym polu, interpretowany przez diagnostów jednoznacznie jako dopuszczalne zadymienie dla danego pojazdu.

Zwróć uwagę na przecinek w wartości i na obecność skrótu „DPF”, „K” lub „Opac.”, bo dane o masach są zwykle pełnymi liczbami bez miejsc po przecinku. Na badaniu technicznym diagnosta może powołać się tylko na wartość wpisaną na oficjalnej tabliczce znamionowej, a nie na informacje z naklejek serwisowych, pokrywy rozrządu czy elementów w komorze silnika.

Jak odczytać oznaczenie DPF na tabliczce znamionowej?

Oznaczenie DPF z wartością liczbową na tabliczce znamionowej jest oficjalną informacją, jaka maksymalna zadymialność spalin jest dopuszczalna dla Twojego auta. Ta wartość jest wiążąca dla diagnosty podczas każdego obowiązkowego badania technicznego. To na jej podstawie ocenia on, czy silnik i filtr cząstek stałych pracują w granicach dopuszczalnych przez producenta i przepisy.

Żeby poprawnie odczytać to oznaczenie i się nim posługiwać, przejdź krok po kroku przez prostą procedurę:

• zlokalizuj w swoim samochodzie tabliczkę znamionową zgodnie z instrukcją obsługi,
• odnajdź na niej niewielkie pole z liczbą i ewentualnym skrótem DPF, K lub Opac.,
• odczytaj dokładną wartość liczbową z uwzględnieniem przecinka, na przykład 0,50 albo 0,60,
• sprawdź, czy obok liczby widnieje jednostka m−1 albo choćby symbol „K”,
• zanotuj tę wartość jako górną granicę współczynnika zadymienia, której nie mogą przekroczyć wyniki testu zadymienia podczas przeglądu.

Jeśli na tabliczce znamionowej nie ma żadnego pola z wartością DPF, K lub Opac., diagnosta ma obowiązek zastosować domyślną normę 1,5 m−1. W praktyce oznacza to znacznie szerszy margines na dymienie. Samochód z mocno zużytym układem wtryskowym, a nawet z usuniętym filtrem DPF, może się wtedy jeszcze zmieścić w tej wartości, podczas gdy auto z wpisanym limitem 0,50 m−1 przy podobnym stanie technicznym przeglądu już nie przejdzie.

Co oznaczają wartości 0,50 i 0,60 przy oznaczeniu DPF?

Wartości w stylu 0,50 lub 0,60 m−1 opisują maksymalny dopuszczalny współczynnik pochłaniania światła K przez spaliny Twojego samochodu. Im niższa liczba, tym smok z rury jest mniejszy, a wymagania wobec silnika i filtra DPF – bardziej rygorystyczne. Porównując to z dawną normą 1,5 m−1, widzisz, że 0,50 lub 0,60 to nawet około trzykrotnie niższy poziom tolerowanego zadymienia.

Tak niskie wartości typowe są dla nowoczesnych diesli z wydajnym filtrem cząstek stałych oraz dopracowanym układem wtryskowym. Samochód, który ma w dokumentach wpisane 0,50 m−1, musi mieć faktycznie sprawny DPF, bo inaczej na stacji kontroli pojazdów przy teście zadymienia wyjdą problemy. Jeżeli filtr jest wycięty albo mocno zapchany, wynik pomiaru bardzo szybko przekroczy taki niski limit.

Żeby lepiej to sobie wyobrazić, możesz spojrzeć na prostą tabelę porównawczą wybranych wartości norm zadymienia:

Patrząc na wynik pomiaru zadymienia, możesz wstępnie ocenić kondycję filtra DPF i całego układu spalania:

• wynik w okolicach 0,20 m−1 przy normie 0,50 m−1 oznacza spory zapas i zwykle świadczy o sprawnym filtrze,
• wynik zbliżony do 0,45–0,50 m−1 przy normie 0,50 m−1 formalnie mieści się w limicie, ale sygnalizuje potrzebę uważnej obserwacji układu,
• wynik na przykład 0,80 m−1 przy normie 0,50 m−1, choć wciąż poniżej 1,5 m−1, jest już przekroczeniem dopuszczalnej wartości dla tego auta i sugeruje niesprawność lub usunięcie DPF.

Diagnosta w takiej sytuacji nie ma wyboru. Musi uznać badanie za negatywne i odesłać auto do naprawy, niezależnie od tego, że według starej, ogólnej normy „1,5” dieslowska chmura mogłaby jeszcze przejść.

Jednostka m−1 i współczynnik zadymienia – co mierzy ta wartość?

Współczynnik zadymienia K jest po prostu miarą tego, jak bardzo spaliny pochłaniają światło w czasie pomiaru. Jednostka m−1 oznacza odwrotność metra i pochodzi z matematycznego opisu osłabiania wiązki światła podczas przechodzenia przez zadymione powietrze. W praktyce nie musisz zagłębiać się w wzory. Wystarczy, że wiesz, że im wyższy wynik K, tym gęstszy i ciemniejszy dym z rury.

Podczas badania diagnosta używa dymomierza optycznego, który generuje wiązkę światła i przepuszcza ją przez spaliny w specjalnej komorze pomiarowej. Czujnik za tą komorą mierzy, jak bardzo światło zostało pochłonięte przez cząstki stałe i inne zanieczyszczenia w spalinach. Na tej podstawie urządzenie wylicza współczynnik pochłaniania światła K i pokazuje go w m−1 jako wynik testu zadymienia.

Sam proces pomiaru podczas przeglądu wygląda w uproszczeniu następująco:

• samochód trafia na linię diagnostyczną, a silnik zostaje rozgrzany do temperatury roboczej,
• diagnosta sprawdza poziom oleju i ogólny stan techniczny, bo zbyt niski poziom oleju lub wycieki mogą uniemożliwić wykonanie próby,
• końcówka dymomierza wraz z sondą zostaje szczelnie umieszczona w rurze wydechowej pojazdu,
• kierowca na polecenie diagnosty wykonuje serię gwałtownych przyspieszeń z biegu jałowego do zadanych obrotów, zwykle w kilku powtórzeniach,
• dymomierz rejestruje najwyższe wartości K z poszczególnych prób albo liczy ich średnią, w zależności od procedury,
• diagnosta porównuje uzyskany wynik z wartością z tabliczki znamionowej lub z domyślną normą 1,5 m−1 i wpisuje rezultat do systemu.

Zimny silnik, słabej jakości paliwo, nieszczelny układ dolotowy, zużyte wtryskiwacze albo usunięty zawór EGR potrafią sztucznie zawyżyć wynik współczynnika K nawet wtedy, gdy DPF jest jeszcze fizycznie obecny. Żeby nie „podkładać się” na przeglądzie, przed badaniem zrób dłuższą jazdę poza miastem, zatankuj dobre paliwo i unikaj krótkich odcinków tuż przed wizytą w stacji kontroli.

Jakie wartości zadymienia wskazują na sprawny filtr DPF?

Sprawny filtr cząstek stałych trzyma zadymialność spalin wyraźnie niżej niż granica z tabliczki znamionowej. W wielu autach z nowoczesnym DPF-em wynik badania zadymienia oscyluje wokół ułamków wartości dopuszczalnej. Oznacza to, że nawet przy mocnym wciśnięciu gazu dymomierz rejestruje bardzo niskie pochłanianie światła przez spaliny.

W przybliżeniu możesz interpretować zakresy wyników współczynnika K w ten sposób:

• wartości bardzo niskie, bliskie 0 m−1 – filtr DPF działa bardzo dobrze, a z rury praktycznie nie wydostaje się widoczny dym,
• wyniki rzędu 0,10–0,30 m−1 przy normie 0,50–0,60 m−1 – układ oczyszczania spalin jest sprawny i nie budzi zastrzeżeń,
• wyniki zbliżone do wartości granicznej z tabliczki – pojawia się podejrzenie problemów, takich jak częściowo zapchany filtr, kłopoty z wtryskiwaczami albo nieudane regeneracje,
• przekroczenie wartości z tabliczki znamionowej – filtr DPF jest niesprawny, mógł zostać usunięty albo w układzie spalania występuje poważna awaria.

Oceny stanu DPF nie da się jednak oprzeć wyłącznie na jednym pomiarze zadymienia. Nawet przy niskich wynikach warto dbać o układ wtryskowy, turbosprężarkę i styl jazdy, który pozwala na regularną regenerację filtra, szczególnie jeśli auto dużo czasu spędza w ruchu miejskim.

Jak oznaczenie DPF wpływa na przegląd techniczny i pomiar zadymienia?

Zmiana przepisów dotyczących badania zadymienia silników Diesla była dla wielu kierowców sporym zaskoczeniem. Przez długie lata obowiązywała jedna wartość 1,5 m−1 dla praktycznie wszystkich samochodów, niezależnie od obecności DPF. Po wprowadzeniu indywidualnych norm z tabliczki znamionowej sytuacja zmieniła się radykalnie. Nowoczesne diesle z DPF-em zaczęto badać według dużo niższych limitów przypisanych konkretnemu egzemplarzowi auta.

Diagnosta przeprowadzający badanie techniczne ma dziś prostą ścieżkę postępowania. Jeśli samochód ma na tabliczce znamionowej wpisaną wartość K, musi się do niej odnieść podczas testu zadymienia. Gdy takiej wartości brakuje, stosuje nadal ogólną normę 1,5 m−1. Z praktycznego punktu widzenia oznacza to, że dwa pozornie podobne diesle mogą być badane według zupełnie różnych limitów, w zależności od tego, co producent wpisał na tabliczce.

Dla właściciela auta skutki są bardzo odczuwalne. Samochód, który ma wybite na tabliczce 0,50 m−1, a jednocześnie ma wycięty albo mocno zapchany filtr cząstek stałych, ma dużą szansę nie przejść przeglądu. Z kolei starszy diesel bez indywidualnej normy K na tabliczce, badany według 1,5 m−1, może formalnie „przepchnąć” nawet widoczne gołym okiem dymienie. To duża różnica przy ocenie aut na rynku wtórnym.

Przekroczenie dopuszczalnej wartości zadymienia ma dla Ciebie konkretne konsekwencje:

• negatywny wynik badania technicznego i brak przedłużenia ważności przeglądu,
• zatrzymanie dowodu rejestracyjnego przez stację kontroli lub policję w przypadku kontroli drogowej,
• konieczność naprawy układu – przywrócenia lub regeneracji filtra DPF, usunięcia usterek wtrysku lub turbosprężarki,
• obowiązek ponownego stawienia się na badaniu po usunięciu przyczyny nadmiernego zadymienia,
• ryzyko dodatkowych kontroli emisji przy podejrzeniu usunięcia DPF lub uporczywego dymienia pojazdu.

Jak obecnie wygląda procedura badania zadymienia spalin?

Aktualna procedura badania zadymienia w stacjach kontroli pojazdów jest dość szczegółowo opisana w przepisach i wygląda następująco:

• diagnosta przeprowadza wstępną ocenę wizualną spalin z rury wydechowej podczas pracy silnika na biegu jałowym i przy lekkim dodaniu gazu,
• sprawdza warunki wstępne – temperaturę pracy silnika, poziom oleju oraz brak widocznych wycieków paliwa lub oleju,
• przygotowuje dymomierz optyczny i umieszcza jego sondę w końcówce układu wydechowego, dbając o szczelność połączenia,
• zleca wykonanie serii gwałtownych przyspieszeń z biegu jałowego do określonej wartości obrotów, zazwyczaj w kilku powtórzeniach,
• urządzenie rejestruje maksymalne wartości współczynnika pochłaniania światła K przy każdym „przegazowaniu”,
• diagnosta odczytuje wynik z dymomierza – w zależności od procedury jest to najwyższa wartość albo średnia z kilku prób,
• porównuje wynik z limitem z tabliczki znamionowej lub z domyślną normą 1,5 m−1 i wpisuje rezultat do systemu informatycznego wraz z decyzją o wyniku badania.

W wielu nowoczesnych dieslach z DPF wyniki zadymienia są wręcz śladowe, więc klasyczny pomiar optyczny nie pokazuje faktycznej liczby cząstek stałych. Na rynku pojawiły się już nowoczesne analizatory spalin, na przykład analizator spalin od Mahle, które potrafią wykryć obecność cząstek nawet w samochodach z usuniętym filtrem DPF. Mimo tego w oficjalnej ocenie stanu auta wciąż podstawą jest tradycyjny współczynnik zadymienia K określony w m−1.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie używanego diesla z DPF?

Przy oględzinach używanego samochodu z silnikiem Diesla oznaczenie DPF na tabliczce znamionowej i wpisana tam norma zadymienia stają się ważnym elementem oceny ryzyka. Od tego zależą nie tylko szanse na pozytywny przegląd, ale też potencjalne koszty eksploatacji, bo naprawa lub wymiana filtra cząstek stałych potrafi mocno obciążyć budżet.

Podczas oględzin auta przed zakupem zwróć uwagę na kilka istotnych elementów związanych z DPF i tabliczką znamionową:

• sprawdź obecność i czytelność tabliczki znamionowej oraz to, czy zawiera ona pole z DPF lub wartością K w m−1,
• oceń wysokość wpisanej wartości – auto z limitem 0,50 m−1 będzie znacznie bardziej wrażliwe na wszelkie zaniedbania niż starszy diesel bez takiego wpisu,
• porównaj deklarowane wyposażenie samochodu z faktem, że ma DPF, i upewnij się, że nikt nie wyciął filtra mechanicznie ani programowo,
• obejrzyj dokładnie układ wydechowy pod kątem nienaturalnych spawów, nowych rur w miejscu puszki DPF albo śladów świeżej konserwacji mającej coś ukryć,
• jeśli masz taką możliwość, przejrzyj historię badań technicznych, zwłaszcza wyniki zadymienia wpisane do systemu,
• wykonaj jazdę próbną z dynamicznymi przyspieszeniami i obserwuj, czy z rury nie wydobywa się czarny dym,
• zleć diagnostykę komputerową – odczyt błędów związanych z DPF, historię regeneracji i wartości czujnika ciśnienia różnicowego między wlotem a wylotem filtra.

Zakup auta z usuniętym lub niesprawnym DPF-em niesie ze sobą konkretne ryzyka finansowe i prawne. Regeneracja lub wymiana filtra na nowy albo wysokiej klasy zamiennik to często wydatek od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Dochodzi do tego ryzyko negatywnego badania technicznego, zatrzymania dowodu rejestracyjnego i mandatów za nadmierne dymienie w razie kontroli na drodze. W przyszłości może być Ci też trudniej sprzedać takie auto świadomemu kupującemu, który zna wagę oznaczenia DPF na tabliczce znamionowej.

„Okazyjne” oferty diesli z rzekomo bezproblemowym DPF-em, w których w rzeczywistości filtr został wycięty, a oprogramowanie silnika zmodyfikowane, potrafią zamienić się w bardzo drogie rozczarowanie. Zanim zapłacisz za samochód z silnikiem Diesla, zleć niezależne sprawdzenie auta w warsztacie lub na stacji kontroli pojazdów – z pomiarem zadymienia, odczytem parametrów DPF i dokładnymi oględzinami układu wydechowego.