Jak działa poduszka powietrzna w samochodzie?

Widzisz na kierownicy napis „AIRBAG” i zastanawiasz się, co dokładnie dzieje się w środku podczas zderzenia. Chcesz zrozumieć, jak poduszka powietrzna naprawdę chroni twoją głowę i klatkę piersiową. Z tego tekstu poznasz krok po kroku działanie systemu SRS w twoim samochodzie.

Co to jest poduszka powietrzna w samochodzie i jak zwiększa bezpieczeństwo jazdy?

Poduszka powietrzna to element pasywnego bezpieczeństwa, wbudowany w konstrukcję samochodu. Tworzy razem z pasami i nadwoziem tzw. system SRS, czyli Supplemental Restraint System. Słowo „supplemental” oznacza uzupełniający, dlatego poduszka ma wspierać pasy bezpieczeństwa, a nie je zastępować. Jazda tylko z airbagiem, bez zapiętego pasa, jest po prostu niebezpieczna.

W momencie silnego zderzenia poduszka wypełnia się gazem w ułamku sekundy. Worek wyskakuje z kierownicy, deski rozdzielczej, fotela lub słupka i tworzy miękką barierę między ciałem a twardymi elementami wnętrza. Ogranicza to przeciążenia działające na głowę, klatkę piersiową i kolana, a także zmniejsza ryzyko uderzenia w kierownicę, deskę rozdzielczą czy szybę przednią. Dzięki temu w wielu wypadkach dochodzi „tylko” do potłuczeń, a nie do śmiertelnych urazów.

Poduszka powietrzna zawsze współpracuje z pasami oraz napinaczami pirotechnicznymi. Pasy zatrzymują korpus i biodra, czyli „łapią” ciało zanim poleci do przodu. Napinacze pirotechniczne dociągają pas mocniej w chwili zderzenia i redukują jego luz. Poduszka ma wtedy czas, by się napełnić i łagodnie wyhamować głowę oraz górną część tułowia na już ustabilizowanym ciele.

Pierwsze poduszki kierowcy pojawiły się w autach klasy wyższej na początku lat 80., między innymi w modelach Mercedes Benz. Pod koniec tej dekady dołączyły poduszki pasażera, a potem konstruktorzy dodali boczne airbagi i kurtyny. Dziś typowy samochód osobowy ma najczęściej 6–7 poduszek powietrznych, a statystyki wypadków pokazują wyraźne ograniczenie ryzyka śmierci i ciężkich obrażeń u osób z zapiętymi pasami. Gdy pasy nie są zapięte, ten sam airbag może jednak spowodować bardzo ciężkie urazy.

System poduszek powietrznych SRS – główne elementy

Za działanie poduszek nie odpowiada sam „worek”, który widzisz na kierownicy czy słupku. Całość to złożony system SRS, w którym współpracują sterownik SRS czyli mikrokomputer, sieć czujników oraz same poduszki i napinacze. Każdy element ma własną funkcję, a razem tworzą układ działający w ułamkach sekund bez udziału kierowcy.

W nowoczesnym aucie SRS obejmuje wiele podzespołów, które są połączone wiązką przewodów i wtyczek oraz zasilane z instalacji pojazdu i wewnętrznych magazynów energii w sterowniku. Do najważniejszych należą:

• sterownik SRS, nazywany też komputerem SRS lub modułem centralnym systemu poduszek,
• czujnik zderzenia i inne akcelerometry mierzące przeciążenia oraz kierunek uderzenia,
• czujnik ciśnienia w drzwiach dla zderzeń bocznych,
• czujnik obecności pasażera w fotelu, a także czujniki zajętości i położenia foteli,
• czujniki zapięcia pasów bezpieczeństwa, współpracujące z napinaczami pirotechnicznymi,
• różne typy poduszek powietrznych: czołowe, boczne, kurtyny, kolanowe, środkowe, w pasach,
• generator poduszki powietrznej z ładunkiem pirotechnicznym,
• instalacja przewodów i złączy oraz kontrolka SRS na zestawie wskaźników.

Taki system SRS na bieżąco kontroluje własny stan i uruchamia autodiagnostykę przy każdym włączeniu zapłonu. Sterownik SRS zapisuje błędy, reaguje na zwarcia i przerwy w obwodach, sprawdza oporność poduszek i napinaczy oraz w razie problemów zapala kontrolkę na desce rozdzielczej. Musi też spełniać rygorystyczne normy homologacyjne producenta, bo odpowiada za życie kierowcy i pasażerów.

Sterownik SRS i jego funkcje

Sterownik SRS to niewielki mikrokomputer umieszczony zwykle w tunelu środkowym lub centralnej części nadwozia, blisko środka ciężkości samochodu. Tam najlepiej rejestruje przeciążenia i jest dobrze chroniony przed zgnieceniem. Do sterownika dochodzą przewody z czujników zderzeniowych, ciśnienia, obecności pasażerów, napinaczy pasów bezpieczeństwa oraz wszystkich poduszek powietrznych.

Ten „mózg” systemu wykonuje setki obliczeń w ułamku sekundy i na ich podstawie wydaje polecenia pozostałym elementom. Do głównych zadań sterownika należą:

• ciągły odczyt sygnałów z czujników przeciążenia, czujników ciśnienia i czujników miejsca na fotelach,
• analiza kierunku i siły zderzenia, a także tempa narastania przeciążeń,
• podjęcie decyzji, które poduszki powietrzne i które napinacze pirotechniczne mają zadziałać,
• sterowanie stopniem napełnienia poduszek, czyli tzw. pierwszym lub drugim poziomem „mocy”,
• autodiagnostyka systemu SRS i zapis błędów w pamięci,
• zapisywanie danych o wypadku, tzw. crash data, w tym przebiegu zdarzenia i prędkości,
• korzystanie z niezależnego, awaryjnego zasilania, gdy zaniknie napięcie z instalacji pojazdu.

W module SRS znajdują się kondensatory lub specjalne zasobniki energii, które magazynują ładunek elektryczny przed zderzeniem. Dzięki temu sterownik SRS potrafi jeszcze przez kilka milisekund pracować nawet wtedy, gdy w chwili uderzenia uszkodzi się akumulator samochodu albo przewody zasilające. To wystarczy, aby zdążyć zainicjować generator gazu w poduszkach i uruchomić napinacze pasów.

W wielu sterownikach zapisywany jest również rzeczywisty przebieg samochodu oraz informacje o każdej poważniejszej kolizji. Taki zapis bywa używany podczas diagnostyki, przy ocenie stanu auta po wypadku oraz przy weryfikacji historii pojazdu przed zakupem. Warto o tym wiedzieć, gdy oglądasz samochód używany i sprzedający zapewnia, że „nic się nigdy nie stało”.

Jak działają czujniki zderzenia i ciśnienia?

Bez szybkich i precyzyjnych czujników system SRS byłby ślepy. Czujnik zderzenia mierzy nagłą zmianę prędkości oraz przeciążenia w różnych rejonach nadwozia. Gdy wartości przekroczą określony próg, wysyłany jest sygnał do sterownika SRS, który w ułamku sekundy ocenia, czy zderzenie wymaga odpalenia poduszek i napinaczy.

W samochodzie montuje się kilka typów czujników, umieszczonych w strategicznych miejscach karoserii i wewnątrz kabiny. Najczęściej spotkasz:

• czujniki zderzenia przy przednim pasie nadwozia, na przykład w zderzaku lub na podłużnicach,
• boczne czujniki zderzeniowe w słupkach, progach lub drzwiach, które reagują na uderzenie w bok auta,
• wewnętrzny akcelerometr wbudowany w sterownik SRS, rejestrujący przeciążenia całego nadwozia,
• niekiedy czujniki tylne, montowane w okolicach tylnego pasa lub bagażnika.

Klasyczny mechaniczny czujnik zderzenia może zawierać obciążnik rolkowy z niewielkim ciężarkiem. Przy normalnej jeździe ciężarek pozostaje w jednym położeniu i obwód jest otwarty. Gdy auto ulega gwałtownemu wyhamowaniu, ciężarek przemieszcza się, zamyka styk elektryczny i wysyła sygnał do sterownika SRS. W czujnikach elektronicznych stosuje się masę krzemową lub inne elementy, które pod wpływem przeciążenia zmieniają pojemność albo napięcie w obwodzie, co sterownik SRS natychmiast odczytuje.

Przy zderzeniu bocznym bardzo ważną rolę odgrywa czujnik ciśnienia zamontowany wewnątrz drzwi. Gdy inny pojazd lub słup wbije się w bok auta, poszycie drzwi gwałtownie wciska powietrze do wnętrza. Ciśnienie w drzwiach rośnie skokowo, a czujnik wykrywa ten nagły skok i w kilka milisekund przekazuje informację do sterownika. Dzięki temu boczne poduszki i kurtyny mogą otworzyć się ekstremalnie szybko.

Z systemem SRS współpracuje też grupa czujników informujących o sytuacji w kabinie i ustawieniu foteli. Do tej grupy należą:

• czujnik obecności pasażera, najczęściej mata naciskowa w siedzisku fotela,
• czujnik miejsca, czyli czujnik położenia fotela, który pozwala dobrać siłę napełnienia poduszki,
• czujniki zapięcia pasów bezpieczeństwa, wysyłające zarówno sygnał ostrzegawczy, jak i informację dla sterownika SRS.

Poduszki, generatory gazu i ich zasilanie

Każda poduszka powietrzna to starannie zaprojektowany moduł, ukryty w kierownicy, desce rozdzielczej, fotelu, słupku, dachu albo w pasach bezpieczeństwa. W środku znajduje się worek z poliamidu, czyli bardzo wytrzymałej tkaniny syntetycznej, złożonej w kompaktowy pakiet. Całość jest zamocowana w specjalnej obudowie, a od strony kabiny przykrywa ją cienka osłona poduszki powietrznej, odpowiednio nacięta od wewnątrz.

W typowej poduszce znajdziesz kilka stałych elementów, niezależnie od miejsca montażu. Zazwyczaj są to:

• worek z poliamidu o objętości około kilkudziesięciu litrów, na przykład około 70 litrów dla poduszki czołowej kierowcy, często posypany talkiem, aby się nie sklejał,
• metalowy lub plastikowy uchwyt, który mocuje poduszkę do kierownicy, deski lub konstrukcji fotela,
• generator poduszki powietrznej z ładunkiem pirotechnicznym, połączony elektrycznie ze sterownikiem SRS,
• dekoracyjna osłona z tworzywa lub wstawka w tapicerce, która rozrywa się w zaplanowany sposób przy wystrzale,
• otwory odpowietrzające w worku, które po napełnieniu pozwalają gazowi stopniowo się wydostać.

Sercem całego modułu jest generator gazu. Sterownik SRS wysyła do niego impuls elektryczny, który rozgrzewa cienki drut inicjujący ładunek pirotechniczny. W starszych rozwiązaniach stosowano głównie azydek sodu z dodatkiem utleniacza, którym bywał tlenek miedzi albo tlenek żelaza. W wyniku reakcji chemicznej powstaje duża ilość azotu, który w ułamku sekundy wypełnia worek z poliamidu. Poduszka rozsadza wtedy cienką osłonę i rozwija się przed pasażerem.

Generator oraz sterownik SRS korzystają z instalacji elektrycznej pojazdu, ale mają też swoje zasoby energii. Z tego powodu wszelkie „domowe” przeróbki instalacji, na przykład nieprofesjonalne wpinanie dodatkowego sprzętu, mogą zakłócić poprawne działanie układu. Nawet niewinna z pozoru ingerencja w wiązkę przy kierownicy może przerwać obwód poduszki kierowcy lub napinacza pasa.

Jak współpracują pasy bezpieczeństwa i napinacze z poduszkami?

Pasy bezpieczeństwa i poduszki są projektowane jako jeden, spójny system. Producent samochodu dobiera ich charakterystykę tak, aby w chwili zderzenia ciało człowieka przemieszczało się w kontrolowany sposób. Pasy i napinacze pirotechniczne to pierwsza linia obrony, natomiast poduszka działa jako uzupełnienie, które zmniejsza obciążenia na głowę, szyję i klatkę piersiową.

Napinacze pirotechniczne są zintegrowane z mechanizmem pasa i aktywują się w ułamku sekundy po wykryciu zderzenia. Ich zadanie jest bardzo konkretne:

• gwałtownie ściągają taśmę pasa do ciała, redukując jej luz przed utratą prędkości przez auto,
• ograniczają przemieszczenie tułowia do przodu, zanim poduszka całkowicie się rozwinie,
• współpracują z ogranicznikami siły w pasach, które po początkowym szarpnięciu pozwalają taśmie nieco się wysunąć,
• pozwalają tak rozłożyć przeciążenia, aby kości miednicy i barku przejęły możliwie dużą część sił zderzenia.

W praktyce najpierw zadziałają napinacze, a dopiero po nich napełniają się odpowiednie poduszki powietrzne. Dzięki temu głowa i klatka piersiowa „spotykają się” z rozwiniętą poduszką, gdy korpus jest już w dużym stopniu wyhamowany przez pas. Brak zapiętego pasa powoduje, że ciało leci swobodnie, uderza w poduszkę z ogromną prędkością i może zostać przez nią poważnie okaleczone.

Jak krok po kroku działa poduszka powietrzna podczas zderzenia?

Cały proces od pierwszego kontaktu auta z przeszkodą do pełnego napełnienia poduszek trwa mniej niż mrugnięcie okiem. Mówimy o dziesiątkach milisekund, w czasie których system SRS samodzielnie wykrywa zderzenie, przelicza wszystkie dane i uruchamia odpowiednie elementy. Kierowca nie ma żadnego wpływu na ten proces i nie zdąży nawet zareagować.

Można to przedstawić w kilku następujących po sobie krokach, które rozgrywają się bardzo szybko:

• czujniki zderzenia rejestrują nagły wzrost przeciążenia i spadek prędkości w określonym kierunku,
• sygnały z czujników trafiają natychmiast do sterownika SRS, który rozpoczyna analizę zdarzenia,
• sterownik oblicza siłę, kierunek i czas trwania zderzenia oraz sprawdza informacje o zapięciu pasów i zajętości foteli,
• zapada decyzja o uruchomieniu konkretnych poduszek powietrznych i napinaczy pirotechnicznych w danej strefie auta,
• do generatorów gazu wysyłany jest impuls elektryczny, który inicjuje reakcję w ładunku pirotechnicznym,
• powstały gaz bardzo szybko wypełnia worek z poliamidu i rozrywa osłonę poduszki, tworząc miękką barierę,
• po pochłonięciu energii ruchu ciała gaz uchodzi przez otwory odpowietrzające, a poduszka opada.

W przypadku czołowej poduszki kierowcy pełne napełnienie następuje zwykle po około 30 ms od momentu wystrzału. Cały cykl działania systemu, od wykrycia zderzenia do wygaszenia gazu w poduszce, mieści się zazwyczaj w przedziale 100–150 ms. Dla porównania przeciętny czas reakcji człowieka na niespodziewane zdarzenie na drodze to około 700–1000 ms, więc nie ma tu miejsca na świadome działanie.

Co decyduje o wystrzale poduszki i stopniu jej napełnienia?

Poduszka nie wybucha od każdego dotknięcia zderzaka o krawężnik czy lekkiego stuknięcia parkingowego. O zadziałaniu airbagów decyduje przede wszystkim osiągnięcie określonego progu przeciążenia i prędkości zmiany ruchu samochodu. System SRS analizuje też kierunek uderzenia, aby nie odpalać poduszek w sytuacjach, gdy nie przyniosłyby realnych korzyści.

Producenci stosują zwykle kilka poziomów reakcji systemu, w zależności od siły i charakteru zderzenia. Przykładową hierarchię można przedstawić w prostej tabeli:

Sterownik SRS nie opiera się wyłącznie na jednym progu przeciążenia. Bierze pod uwagę kilka dodatkowych czynników, które pomagają podjąć właściwą decyzję:

• kierunek zderzenia, czyli czy jest to uderzenie czołowe, boczne, ukośne, czy tylne,
• prędkość jazdy tuż przed wypadkiem oraz tempo spadku prędkości w chwili uderzenia,
• czas trwania przeciążenia i jego przebieg w milisekundach,
• informację o zapięciu pasów bezpieczeństwa na poszczególnych miejscach,
• informację z czujników zajętości foteli, na przykład automatyczne wyłączenie poduszki pasażera, gdy fotel jest pusty lub zamontowano fotelik tyłem.

W wielu nowoczesnych autach stosuje się tzw. dwustopniowe napełnianie poduszki powietrznej. Przy słabszym zderzeniu sterownik odpala tylko część ładunku pirotechnicznego i poduszka napełnia się łagodniej. Przy bardzo ciężkim wypadku wykorzystuje się pełną moc generatora, aby zapewnić maksymalną ochronę, jednocześnie starając się ograniczyć urazy powodowane samym uderzeniem w airbag.

Co dzieje się w pierwszych milisekundach po zderzeniu?

W pierwszych kilku milisekundach od kontaktu auta z przeszkodą czujniki zaczynają rejestrować nagły spadek prędkości. Przeciążenie narasta tak szybko, że kierowca jeszcze niczego nie czuje, a elektronika już pracuje. Informacje o zmianach przyspieszenia i ciśnienia w nadwoziu natychmiast wędrują przewodami do sterownika SRS.

W kolejnej fazie, między około 10 a 30 ms od zderzenia, sterownik analizuje setki danych. Sprawdza, które czujniki zadziałały, w jakim kierunku nastąpił wstrząs i czy fotele są zajęte. Na tej podstawie wybiera odpowiednie poduszki oraz napinacze pirotechniczne, po czym wysyła do generatorów gazu krótki impuls elektryczny. Cienki drucik inicjujący w generatorze zaczyna się wtedy gwałtownie nagrzewać.

Rozgrzany element inicjuje zapłon mieszaniny chemicznej, w której dawniej dominował azydek sodu z odpowiednim utleniaczem. Reakcja zachodzi błyskawicznie i wytwarza duże ilości gazu, głównie azotu. Worek z poliamidu wypełnia się i w ułamku sekundy rozrywa wyprofilowaną osłonę poduszki, na przykład w kierownicy. Poduszka musi być już całkowicie rozwinięta, zanim głowa kierowcy zdoła ją dosięgnąć.

Po około 50–100 ms ciało kierowcy lub pasażera wpada w otwartą poduszkę, która zaczyna się kontrolowanie opróżniać przez otwory odpowietrzające. Gaz stopniowo uchodzi, pochłaniając energię ruchu, a przeciążenia działające na organizm są znacznie niższe. Po krótkiej chwili poduszka bezwładnie opada, a wnętrze samochodu może być wypełnione lekką mgiełką gazu i pyłu, w tym talku. Ten efekt wiele osób mylnie bierze za „dym” po wystrzale.

Jakie są rodzaje poduszek powietrznych montowanych w samochodach?

Dzisiejsze samochody korzystają z wielu rodzajów poduszek powietrznych, dostosowanych do konkretnych stref zagrożenia. Inaczej projektuje się ochronę kierowcy, inaczej pasażerów z tyłu, a jeszcze inaczej osób siedzących blisko drzwi. Liczba i typ airbagów zależą od modelu, rocznika oraz segmentu pojazdu.

Producenci stosują kilka podstawowych grup poduszek powietrznych, które różnią się lokalizacją, objętością i sposobem zadziałania:

• poduszki czołowe kierowcy w kierownicy i pasażera w desce rozdzielczej,
• poduszki boczne w oparciach foteli lub w drzwiach, chroniące klatkę piersiową i miednicę,
• boczne kurtyny powietrzne w słupkach i dachu, zabezpieczające głowę przy zderzeniu bocznym i dachowaniu,
• poduszki kolanowe pod kierownicą i niekiedy po stronie pasażera, osłaniające okolice kolan i goleni,
• poduszki środkowe, montowane między przednimi fotelami, które zmniejszają ryzyko zderzenia głów pasażerów,
• integralne poduszki wbudowane w pasy bezpieczeństwa, gdzie nadmuchiwany jest fragment taśmy,
• zewnętrzne poduszki dla pieszych, umieszczone w okolicach krawędzi maski lub podstawy szyby czołowej.

Każdy z tych typów ma trochę inną rolę. Poduszki czołowe i kolanowe pracują przede wszystkim przy silnym zderzeniu czołowym, kiedy ciało przemieszcza się do przodu. Boczne poduszki i kurtyny włączają się głównie przy uderzeniu w bok auta lub przy dachowaniu, tworząc barierę między głową a szybą lub słupkiem. Poduszki środkowe i te zintegrowane z pasami ograniczają urazy przy zderzeniach skośnych oraz w wypadkach, w których pasażerowie uderzyliby w siebie nawzajem.

Jak bezpiecznie korzystać z samochodu wyposażonego w poduszki powietrzne?

Nawet najbardziej zaawansowany system SRS nie pomoże, jeśli kierowca i pasażerowie używają go w niewłaściwy sposób. Bardzo ważne są prawidłowa pozycja za kierownicą, poprawnie założone pasy oraz unikanie wszelkich przeróbek w elementach kryjących poduszki. Od twoich codziennych nawyków zależy, czy airbag ochroni ciało, czy stanie się dodatkowym zagrożeniem.

Dla skutecznego działania poduszek kluczowa jest prawidłowa pozycja siedzenia i ułożenie rąk. Na co warto zwrócić uwagę:

• utrzymuj bezpieczną odległość klatki piersiowej od kierownicy, zwykle co najmniej 25–30 cm,
• ustaw fotel tak, aby ręce były lekko zgięte, a oparcie nie było nadmiernie odchylone,
• trzymaj dłonie na kierownicy w położeniu zbliżonym do „3:9” zamiast „10:2”, co zmniejsza ryzyko urazu rąk przy wystrzale,
• nie opieraj nóg na desce rozdzielczej, bo w razie zadziałania poduszki pasażera może dojść do bardzo ciężkich złamań.

Tak samo istotne jest prawidłowe zapięcie pasów bezpieczeństwa na wszystkich siedzeniach. W twoim interesie jest stosowanie kilku prostych zasad:

• zapinaj pas zawsze, także na krótkich odcinkach i na tylnych siedzeniach,
• prowadź górny odcinek pasa przez środek barku, nigdy pod pachą ani po szyi,
• dolny odcinek powinien biec nisko przez biodra, nie przez brzuch,
• dopasuj wysokość zagłówka tak, aby jego górna krawędź była mniej więcej na wysokości czubka głowy,
• ogranicz grubość odzieży zewnętrznej, bo bardzo grube kurtki utrudniają poprawną pracę napinaczy.

Osobnym tematem jest przewożenie dzieci, szczególnie w fotelikach montowanych tyłem do kierunku jazdy. Jak zgrać fotelik z działaniem poduszek:

• nie przewoź dziecka tyłem na fotelu z aktywną poduszką powietrzną pasażera,
• przy foteliku tyłem zawsze wyłącz airbag pasażera, jeśli producent samochodu dopuszcza taką możliwość,
• najbezpieczniejsze miejsce dla dziecka to zwykle tylna kanapa z odpowiednim fotelikiem lub podkładką,
• sprawdź w instrukcji samochodu i fotelika zalecenia dotyczące współpracy z systemem SRS i dozwolonych pozycji montażu.

Szczególnie niebezpieczne jest przyklejanie lub zawieszanie czegokolwiek na elementach, pod którymi kryją się poduszki powietrzne. Brelok na kierownicy, twardy uchwyt na telefon na desce rozdzielczej czy ozdoby na słupkach mogą podczas wystrzału poduszki zamienić się w ostre pociski. Taki drobny gadżet potrafi spowodować śmiertelne obrażenia przy prędkościach, z jakimi porusza się rozwijająca się poduszka.

W codziennym użytkowaniu samochodu często jedynym widocznym „komunikatem” systemu SRS jest kontrolka na desce. Jej zachowanie warto rozumieć:

• krótkie zapalenie się kontrolki SRS po włączeniu zapłonu i jej zgaśnięcie oznacza, że system wykonał autodiagnostykę,
• ciągle świecąca lub migająca kontrolka wskazuje na zapisany błąd w sterowniku SRS,
• ignorowanie takiego sygnału może sprawić, że poduszki nie zadziałają w momencie wypadku lub wystrzelą w nieprzewidziany sposób,
• przy świecącej kontrolce zawsze umów wizytę w warsztacie z dostępem do odpowiedniej diagnostyki.

Nie ingeruj samodzielnie w elementy systemu SRS, nie demontuj kierownicy, deski rozdzielczej ani foteli i nie podłączaj tzw. rezystorów „oszukujących” sterownik SRS, bo grozi to przypadkowym wystrzałem poduszek w czasie prac albo ich niesprawnym zadziałaniem podczas prawdziwego wypadku.

Jakie problemy z poduszkami powietrznymi występują najczęściej?

System SRS jest projektowany jako układ niewymagający obsługi w trakcie normalnej eksploatacji samochodu. Z czasem pojawiają się jednak typowe usterki związane ze starzeniem się wiązek elektrycznych, korozją złączy, przebytymi kolizjami oraz niestaranie wykonanymi naprawami powypadkowymi. W autach kilkunastoletnich to już dość częsty temat w warsztatach.

Jeśli w twoim aucie świeci się kontrolka SRS, przyczyna może leżeć w kilku typowych miejscach. Najczęściej spotykane problemy to:

• zapisane w sterowniku błędy, przez które kontrolka SRS świeci na stałe,
• uszkodzona taśma pod kierownicą, która przerywa połączenie z poduszką kierowcy,
• skorodowane lub poluzowane złącza pod fotelami, na przykład od napinaczy pasów lub czujników miejsca,
• uszkodzone czujniki zderzenia lub czujniki ciśnienia w drzwiach po wcześniejszej stłuczce,
• usterki maty zajętości fotela pasażera, powodujące błędne rozpoznawanie obecności osoby,
• niesprawne napinacze pirotechniczne pasów, które kiedyś zadziałały lub zostały źle wymienione,
• stosowanie oporników w miejsce poduszek po wypadku, aby „oszukać” sterownik SRS i zgasić kontrolkę.

Szczególne ryzyko wiąże się z samochodami po poważnych kolizjach, zwłaszcza importowanymi z zagranicy. W takich autach zdarza się brak oryginalnych poduszek w miejscach montażu, zastosowanie tanich zamienników niewiadomego pochodzenia albo montaż innego sterownika SRS niż przewidział producent. Zdarzają się też całkowicie wyłączone lub nieaktywne napinacze pasów, które wizualnie wyglądają poprawnie.

Od czasu do czasu nagłaśniane są też globalne akcje serwisowe związane z wadliwymi generatorami gazu w określonych seriach poduszek. Chodzi o konkretne partie elementów, które po latach mogą zadziałać zbyt gwałtownie lub przeciwnie, nie zapewnić odpowiedniej ilości gazu. Warto sprawdzić w autoryzowanym serwisie lub w systemie producenta, czy twój samochód nie jest objęty taką kampanią przywoławczą.

Niektórzy producenci zakładają określoną żywotność elementów systemu SRS. Dotyczy to zwłaszcza starszych konstrukcji, w których zalecano kontrolę poduszek i napinaczy po upływie określonej liczby lat. Po każdym nawet pozornie niewielkim wypadku, w którym mogły zadziałać napinacze lub czujniki, warto zlecić pełną diagnostykę systemu i ewentualną wymianę zużytych komponentów.

Przy zakupie używanego samochodu zawsze sprawdzaj historię napraw powypadkowych, unikaj aut z wyłączonymi lub zaślepionymi poduszkami powietrznymi i traktuj świecącą kontrolkę SRS jako realne zagrożenie dla bezpieczeństwa, a nie drobnostkę, którą można „wykodować”.