Co to DPF w aucie? Jak działa filtr cząstek stałych

Masz auto z silnikiem diesla i ciągle słyszysz o problemach z DPF, ale wciąż nie wiesz, jak to działa w praktyce. W tym tekście w prosty sposób wyjaśnię, co to jest filtr cząstek stałych, jak wygląda proces jego wypalania i co możesz zrobić, żeby nie zamienić go w bardzo drogi kłopot. Zobaczysz też, dlaczego wycięcie DPF to zły pomysł dla twojego portfela i dla powietrza, którym oddychasz.

Co to jest filtr DPF w aucie?

DPF to skrót od angielskiego Diesel Particulate Filter, czyli filtra cząstek stałych montowanego w samochodach z silnikiem wysokoprężnym. Jest to element układu wydechowego, wyglądem przypominający katalizator, którego zadaniem jest fizyczne wychwytywanie drobnych cząstek sadzy ze spalin. W praktyce oznacza to, że zanim spaliny opuszczą wydech, przechodzą przez filtr i znaczna część stałych zanieczyszczeń zostaje w jego wnętrzu zamiast trafić do atmosfery.

W osobowych autach z silnikiem diesla filtry DPF zaczęto montować seryjnie około połowy pierwszej dekady XXI wieku, gdy w Europie zaostrzono normy emisji. Powszechnym punktem odniesienia jest norma EURO 4, która zaczęła obowiązywać dla nowych modeli diesli mniej więcej od 2005–2006 roku, a kolejne wymagania (EURO 5, EURO 6) jeszcze mocniej wymusiły stosowanie zaawansowanych systemów oczyszczania spalin. W praktyce większość diesli zarejestrowanych w Polsce z ostatnich kilkunastu lat ma już fabrycznie montowany filtr cząstek stałych jako wynik przepisów środowiskowych Unii Europejskiej.

Z perspektywy powietrza, którym oddychasz, filtr cząstek stałych jest jednym z najważniejszych elementów auta. Zatrzymuje on drobne cząstki stałe PM powstające z niespalonego węgla, czyli czarną sadze, ale także część innych związków obecnych w spalinach. Bez DPF emisja sadzy z jednego starego diesla potrafi być wielokrotnie większa niż z nowoczesnego silnika z dobrze działającym filtrem, co bezpośrednio wpływa na smog i jakość powietrza w miastach.

Warto odróżnić kilka pojęć, które często się mylą. DPF to tzw. suchy filtr cząstek stałych w dieslach, który nie korzysta z dodatkowego płynu. FAP to filtr „mokry”, najczęściej spotykany w części francuskich konstrukcji, współpracujący ze specjalnym płynem katalitycznym obniżającym temperaturę wypalania sadzy. Z kolei GPF (Gasoline Particulate Filter) to odpowiednik DPF dla silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim i jest przystosowany do innej charakterystyki spalin.

Dla ciebie jako kierowcy istotne jest to, że DPF jest elementem eksploatacyjnym. Jego żywotność mocno zależy od stylu jazdy, rodzaju pokonywanych tras, jakości paliwa oraz serwisu innych podzespołów silnika. Auto jeżdżone głównie w trasie pozwala DPF-owi pracować w optymalnych warunkach, a samochód używany wyłącznie w mieście potrafi „zabić” filtr dużo szybciej.

Zastanów się, jak wygląda typowy dzień twojego auta. Częste krótkie odcinki po mieście, ruszanie i gaszenie zimnego silnika oraz stanie w korkach sprawiają, że DPF nie osiąga temperatur potrzebnych do wypalania sadzy, przez co ryzyko jego zapchania rośnie wielokrotnie.

Jak działa filtr cząstek stałych w silniku diesla?

Praca DPF zaczyna się w chwili, gdy tylko silnik uruchomi proces spalania paliwa. Spaliny opuszczają cylindry, przechodzą przez turbosprężarkę, dalej przez elementy oczyszczania spalin i trafiają do filtra cząstek stałych, a dopiero później do końcowego tłumika i na zewnątrz. Cały cykl działania filtra można podzielić na dwa etapy: najpierw następuje mechaniczne zatrzymywanie cząstek sadzy na porowatych ściankach, a następnie ich usuwanie poprzez kontrolowane wypalanie, czyli tzw. regenerację.

Proces oczyszczania DPF nie odbywa się w warsztacie, tylko przede wszystkim podczas normalnej jazdy. Gdy temperatura spalin jest odpowiednio wysoka, sadza może zacząć się dopalać już w trakcie jazdy ze stałą prędkością. W nowszych dieslach nad tym, kiedy i jak intensywnie filtr się regeneruje, czuwa elektronika – sterownik silnika ECU. Korzysta on z informacji z czujników ciśnienia i czujników temperatury spalin, dzięki czemu wie, kiedy DPF jest zapełniony i trzeba podnieść temperaturę w jego wnętrzu.

Na to, jak skutecznie pracuje filtr cząstek stałych w konkretnym samochodzie, wpływa kilka powtarzalnych czynników, o których warto pamiętać na co dzień:

• temperatura spalin osiągana podczas jazdy, która musi być odpowiednio wysoka, aby umożliwić wypalanie sadzy,
• długość i charakter trasy – dłuższe, równe odcinki są korzystniejsze niż liczne krótkie przejazdy po mieście,
• sprawność układu wtryskowego, bo nadmiernie lejące wtryski zwiększają ilość niespalonego paliwa i sadzy,
• jakość stosowanego paliwa i jego zgodność z wymaganiami producenta silnika,
• kondycja turbosprężarki oraz szczelność układu dolotowego, które decydują o ilości powietrza potrzebnego do prawidłowego spalania,
• brak nieszczelności w układzie wydechowym oraz prawidłowa praca zaworu regulacji spalin (np. EGR), które mają wpływ na skład spalin i temperaturę pracy DPF.

Budowa filtra DPF i położenie w układzie wydechowym

Z zewnątrz DPF wygląda jak dość masywna metalowa puszka wpięta w linię wydechu, często zbliżona kształtem do katalizatora lub tłumika. Obudowa jest wykonana z materiału odpornego na bardzo wysoką temperaturę oraz korozję, bo wewnątrz panują trudne warunki pracy. Całość stanowi część rozbudowanego układu oczyszczania spalin, w którym oprócz filtra znajdziesz też katalizatory i różne czujniki.

Najważniejsze dzieje się jednak w środku. W obudowie umieszczony jest ceramiczny monolit z siecią równoległych kanalików, które mają naprzemiennie zaślepione końcówki. Spaliny wchodzą do otwartych kanałów, a ponieważ ich wyloty są zamknięte, są zmuszone przenikać przez porowate ścianki do sąsiednich kanalików wylotowych. Struktura ścianek przypomina gąbkę – pory są mniejsze niż cząstki sadzy, więc zanieczyszczenia osadzają się wewnątrz, a przefiltrowane gazy wylotowe płyną dalej.

Producenci projektują filtry cząstek stałych pod konkretne modele, a nawet wersje silnikowe. Różnią się one kształtem, wymiarami, sposobem mocowania i tym, czy są połączone w jednej obudowie z katalizatorem utleniającym. Z tego powodu koszt wymiany DPF w jednym aucie bywa znacznie wyższy niż w innym, a dostępność zamienników zależy od popularności danego modelu na rynku.

Typowe położenie DPF to odcinek układu wydechowego między turbosprężarką lub katalizatorem utleniającym a dalszymi elementami, takimi jak katalizator SCR czy tłumik końcowy. Montuje się go możliwie blisko silnika, bo tam spaliny mają najwyższą temperaturę, co sprzyja skutecznemu wypalaniu sadzy i ogranicza ryzyko zbyt częstego zapychania.

W bezpośrednim sąsiedztwie DPF znajdziesz kilka elementów, które razem tworzą sprawny system oczyszczania spalin:

• czujniki temperatury spalin umieszczone przed i za filtrem,
• czujnik ciśnienia różnicowego mierzący ciśnienie przed DPF i za nim,
• sondę lambda kontrolującą skład mieszanki,
• katalizator utleniający, a w wielu nowszych autach również katalizator SCR do redukcji tlenków azotu.

Jak przebiega zatrzymywanie i wypalanie sadzy?

Sam proces filtracji jest dość prosty, choć odbywa się w skomplikowanych warunkach. Spaliny wpływają do kanałów wejściowych monolitu DPF, gdzie ich wyloty są zaślepione, więc gazy muszą przeniknąć przez porowate ścianki do kanałów wylotowych. Cząstki sadzy, większe niż pory w materiale, nie przechodzą na drugą stronę, tylko przywierają do ścianek i tworzą narastającą warstwę zanieczyszczeń.

Z biegiem czasu ilość zgromadzonej sadzy w filtrze rośnie i przepływ spalin staje się coraz trudniejszy. Sterownik silnika, obserwując wzrost różnicy ciśnień między wejściem a wyjściem DPF, ocenia, że filtr zaczyna się zatykać i trzeba rozpocząć jego oczyszczanie. Jeśli z jakiegoś powodu regeneracja nie nastąpi wystarczająco często, ciśnienie przed filtrem może wzrosnąć do poziomu niebezpiecznego dla całego układu wydechowego i samego silnika.

Wypalanie sadzy polega na doprowadzeniu do reakcji, w której nagromadzony węgiel przekształca się w gazy o dużo mniejszej szkodliwości. Gdy temperatura spalin jest odpowiednio wysoka i w otoczeniu jest wystarczająco dużo tlenu, sadza utlenia się głównie do dwutlenku węgla i wody. Skuteczne pasywne wypalanie zaczyna się zwykle przy temperaturach rzędu kilkuset stopni Celsjusza, dlatego nie sprzyja mu jazda na krótkich dystansach.

W praktyce wyróżnia się dwa podstawowe tryby wypalania. Pasywne zachodzi prawie niezauważalnie, gdy jedziesz dłużej z równą prędkością, obroty są umiarkowanie wysokie, a temperatura spalin wysoka. Aktywne z kolei to sytuacja, gdy ECU świadomie podnosi temperaturę w DPF, między innymi poprzez podanie dodatkowej dawki paliwa w odpowiedniej fazie pracy silnika, by zainicjować intensywniejsze dopalanie sadzy.

Nawet przy prawidłowo zachodzących cyklach regeneracji część zanieczyszczeń nie ulega spaleniu, lecz zamienia się w drobny popiół. Ten popiół nie spala się już w normalnych warunkach pracy silnika i stopniowo gromadzi się we wkładzie. Oznacza to, że filtr cząstek stałych ma ograniczoną ostateczną pojemność i w pewnym momencie wymaga głębokiego czyszczenia warsztatowego lub wymiany.

Jaką rolę pełnią czujniki ciśnienia i temperatury spalin?

Nowoczesny DPF nie działa „w ciemno” – jego pracę cały czas kontroluje elektronika auta. Czujniki ciśnienia i temperatury spalin przekazują do sterownika ECU aktualne dane o przepływie gazów i warunkach panujących w filtrze. Na tej podstawie komputer ocenia stopień napełnienia DPF, decyduje o rozpoczęciu lub przerwaniu regeneracji oraz zapisuje ewentualne błędy, jeśli parametry wykraczają poza przyjęte wartości.

Czujnik ciśnienia różnicowego jest zwykle połączony dwoma przewodami z wydechem – jeden przed DPF, drugi za nim. Mierzy on ciśnienie w obu miejscach i wylicza różnicę. Gdy filtr jest czysty, ta różnica jest niewielka, natomiast przy narastaniu warstwy sadzy przepływ zostaje utrudniony, co powoduje wzrost ciśnienia przed filtrem i wzrost odczytanej różnicy. Dla sterownika to jasny sygnał, że filtr trzeba oczyścić.

Czujniki temperatury spalin montuje się zazwyczaj w kilku miejscach: przed filtrem, w jego obrębie oraz za DPF. Ich zadaniem jest dopilnowanie, aby temperatura była wystarczająca do wypalania sadzy, ale jednocześnie mieściła się w granicach bezpieczeństwa dla wkładu ceramicznego i reszty układu wydechowego. W wielu autach spotkasz od jednego do nawet czterech takich czujników pracujących razem.

Gdy któryś z czujników zacznie przekazywać błędne dane lub całkowicie przestanie działać, sterownik często blokuje aktywną regenerację, by nie ryzykować uszkodzenia filtra. Kierowca widzi wtedy na desce rozdzielczej świecącą kontrolkę DPF lub ogólną kontrolkę „check engine”, a auto nierzadko przechodzi w tryb awaryjny z ograniczoną mocą. Jazda w takim stanie to prosta droga do poważniejszej awarii.

W warsztacie diagnostyka stanu DPF bardzo często zaczyna się właśnie od sprawdzenia tych czujników. Mechanik podłącza komputer diagnostyczny, odczytuje błędy zapisane w sterowniku i obserwuje wartości ciśnień oraz temperatur podczas pracy silnika. Dopiero gdy elektronika wydaje się sprawna, szuka się przyczyn zapchania filtra w samym wkładzie lub innych elementach silnika.

Jakie są objawy zapchanego filtra DPF?

Zapchany filtr cząstek stałych rzadko pojawia się „znikąd”. Auto wcześniej dość wyraźnie sygnalizuje, że coś jest nie tak, a kierowca, który zna swoje auto, zwykle wyczuje zmiany w zachowaniu. Pierwsze objawy bywają subtelne, ale z czasem stają się na tyle dokuczliwe, że trudno je zignorować.

Podczas jazdy możesz zauważyć kilka charakterystycznych symptomów wskazujących na przepełniony DPF:

• wyraźny spadek mocy i ospałe przyspieszanie, szczególnie na wyższych biegach,
• opóźniona reakcja na pedał gazu i wrażenie „przymulenia” silnika,
• falujące obroty biegu jałowego lub szarpanie podczas jazdy ze stałą prędkością,
• przejście auta w tryb awaryjny z ograniczeniem maksymalnych obrotów,
• wzrost zużycia paliwa w codziennym użytkowaniu,
• ciemniejszy, gęsty dym z wydechu przy mocniejszym wciśnięciu gazu,
• bardziej intensywny zapach spalin dochodzący z okolic wydechu.

Dużo mówi też deska rozdzielcza. W wielu modelach świeci się dedykowana kontrolka DPF, w innych jedynie ogólna lampka „check engine” z komunikatem na komputerze pokładowym. Taka sygnalizacja pojawia się, gdy sterownik wykryje zbyt wysoki stopień napełnienia sadzą albo wielokrotne, nieudane próby regeneracji podczas jazdy. Nie jest to awaria, którą można odłożyć „na kiedyś”.

W profesjonalnym serwisie samo wrażenie „braku mocy” to za mało. Mechanik mierzy ciśnienie spalin przed DPF i za nim, analizuje parametry napełnienia filtra zapisane w sterowniku oraz liczbę dotychczasowych regeneracji. Czasem konieczny jest demontaż i fizyczne obejrzenie wkładu. To pozwala odróżnić realne zapchanie filtra od usterki czujników lub błędów w oprogramowaniu.

Całkowicie zatkany filtr cząstek stałych potrafi doprowadzić auto do stanu praktycznej nieużywalności. Przepływ spalin zostaje tak mocno zdławiony, że silnik ma ogromny problem z osiągnięciem obrotów, a uruchomienie go po postoju bywa bardzo trudne albo wręcz niemożliwe. W skrajnych przypadkach może dojść do uszkodzenia turbosprężarki, wypalenia zaworów czy pęknięcia elementów układu wydechowego, co błyskawicznie podnosi koszty naprawy.

Pierwsze objawy zapchanego DPF lepiej potraktować jak ostrzeżenie, a nie drobną niedogodność – ignorowanie kontrolki i utraty mocy może skończyć się przegrzaniem turbosprężarki, uszkodzeniem wtryskiwaczy i koniecznością bardzo kosztownego remontu całego układu wydechowego.

Jak dbać o filtr DPF podczas codziennej eksploatacji?

Dobra wiadomość jest taka, że na żywotność filtra cząstek stałych masz realny wpływ. Odpowiednie nawyki za kierownicą i rozsądne podejście do serwisu potrafią sprawić, że DPF bez problemu wytrzyma przebiegi znacznie większe niż często powtarzane 120 tysięcy kilometrów. W wielu autach dobrze traktowany filtr pracuje dwa, a nawet trzy razy dłużej.

Największe znaczenie ma sposób użytkowania auta – inne warunki panują w samochodzie flotowym, który codziennie pokonuje kilkadziesiąt kilometrów w trasie, a inne w miejskim dieslu do dojazdów do pracy na odcinku 3–5 kilometrów. W tym drugim przypadku silnik rzadko osiąga temperaturę roboczą, a spaliny są zbyt chłodne, by zapewnić skuteczne wypalanie sadzy, co mocno obciąża DPF.

W codziennym użytkowaniu warto trzymać się kilku prostych zasad, które realnie pomagają w utrzymaniu dobrej kondycji filtra:

• nie przerywaj świadomie procesu wypalania, gdy widzisz wyraźnie podwyższone obroty biegu jałowego i chwilowo wyższe spalanie,
• reaguj od razu na świecącą kontrolkę DPF lub komunikaty o konieczności regeneracji, zamiast jeździć „aż się coś stanie”,
• unikaj użytkowania auta wyłącznie na bardzo krótkich odcinkach – od czasu do czasu zafunduj mu dłuższą, spokojną trasę,
• stosuj olej silnikowy o niskiej zawartości popiołów, przeznaczony do aut z DPF, zgodnie ze specyfikacją producenta,
• tankuj paliwo dobrej jakości, bo brudne paliwo to więcej sadzy i osadów w całym układzie.

Samochód wykorzystywany głównie w miejskich korkach wymaga od właściciela większej uwagi niż auto flotowe „robiące” długie trasy. W takim miejskim dieslu drobne zaniedbania szybko się kumulują, dlatego profilaktyczne dłuższe przejazdy i regularna diagnostyka DPF mają tu szczególne znaczenie.

Jak styl jazdy wpływa na żywotność filtra DPF?

Styl jazdy ma bezpośrednie przełożenie na temperaturę spalin, a co za tym idzie – na to, czy DPF ma szansę się wypalić. Jazda z równą prędkością po drodze ekspresowej lub autostradzie przy umiarkowanie wyższych obrotach sprzyja naturalnej, pasywnej regeneracji. W wielu autach wystarczy mniej więcej kilkanaście–kilkadziesiąt minut spokojnej jazdy z prędkością około 80–120 km/h, aby temperatura we wnętrzu filtra wzrosła do wartości wystarczających dla dopalania sadzy.

Niektóre nawyki za kierownicą działają na DPF wyjątkowo niekorzystnie, dlatego warto je ograniczyć:

• liczne, bardzo krótkie odcinki jazdy, gdy silnik większość czasu pracuje na zimno,
• ciągłe ruszanie i hamowanie w korkach bez dłuższych odcinków ze stałą prędkością,
• jazda na bardzo niskich obrotach i „duszenie” silnika na wysokim biegu,
• częste wyłączanie silnika w chwili, gdy auto próbuje przeprowadzić aktywną regenerację.

Możesz też wprowadzić kilka prostych nawyków, które zdecydowanie pomagają w wydłużeniu życia filtra:

• raz na jakiś czas wybierz się na dłuższy przejazd pozamiejski z równą prędkością i umiarkowanie wyższymi obrotami,
• nie schodź przesadnie nisko z obrotami na wysokich biegach – lepiej czasem zredukować bieg,
• gdy podejrzewasz, że właśnie trwa regeneracja (podniesione obroty, wyższe chwilowe spalanie), postaraj się jej nie przerywać,
• unikaj ciągłego krótkiego podjeżdżania na zimnym silniku, jeśli masz możliwość połączyć kilka spraw w jeden dłuższy przejazd.

Są sytuacje, w których auto z silnikiem diesla i DPF po prostu nie jest najlepszym wyborem. Jeśli wiesz, że przez większość czasu będziesz jeździć wyłącznie kilka kilometrów po mieście, bez okazji do dłuższej trasy, lepiej rozważyć samochód benzynowy (często z GPF) lub hybrydę, które znoszą taki tryb użytkowania znacznie lepiej.

Jakie przeglądy i czynności serwisowe warto wykonywać?

Nawet jeśli producent nie wpisuje wymiany DPF do standardowego harmonogramu przeglądów przy każdym przebiegu, regularny serwis ma ogromne znaczenie dla ilości sadzy pojawiającej się w spalinach. Czysty filtr nie pomoże, jeśli silnik pracuje źle i produkuje wielokrotnie więcej zanieczyszczeń, niż powinien, dlatego warto dbać o całą jednostkę napędową.

Podczas przeglądów dobrze jest poprosić mechanika o skoncentrowanie się na elementach, które najmocniej wpływają na stan DPF:

• terminowa wymiana oleju na specyfikację odpowiednią dla aut z filtrem cząstek stałych,
• kontrola stanu i szczelności wtryskiwaczy, w tym ewentualne testy przelewowe,
• sprawdzenie szczelności układu dolotowego i obecności oleju w przewodach,
• ocena kondycji turbosprężarki i ewentualnych wycieków oleju do wydechu,
• sprawdzenie pracy zaworu regulacji spalin (np. EGR) i jego ewentualne czyszczenie,
• w autach z filtrami FAP kontrola poziomu płynu katalitycznego i jego uzupełnianie zgodnie z zaleceniami.

Jeśli mimo wszystko DPF okaże się w dużym stopniu zapełniony i standardowe sposoby regeneracji nie wystarczą, można rozważyć jego czyszczenie poza autem. W profesjonalnych serwisach stosuje się metody chemiczne lub hydrodynamiczne, które wymagają demontażu filtra, umieszczenia go w specjalnej maszynie, a następnie suszenia i ponownego montażu.

W nowoczesnych samochodach komputer diagnostyczny potrafi pokazać nie tylko aktualny stopień napełnienia sadzą, ale także poziom popiołu i liczbę zrealizowanych dotąd regeneracji. Tego typu dane są bardzo cenne przy zakupie używanego diesla – pomagają ocenić, jak dotychczas był eksploatowany filtr cząstek stałych i czy nie zbliża się do kresu swojej żywotności.

Jak przebiega wypalanie i regeneracja filtra DPF?

Pod pojęciem „wypalanie” i „regeneracja” filtra cząstek stałych kryje się ten sam cel: usunięcie nagromadzonej sadzy z wnętrza DPF i przywrócenie mu drożności. Część procesów zachodzi automatycznie podczas jazdy, inne wykonuje się świadomie w serwisie po demontażu filtra, a wybór metody zależy od stopnia zapełnienia i ogólnego stanu wkładu.

Pasywne wypalanie to najzdrowsza dla auta forma regeneracji. Dochodzi do niego wtedy, gdy warunki jazdy – równa prędkość, umiarkowanie wysokie obroty, odpowiednio długi czas – pozwalają na naturalny wzrost temperatury spalin do wartości umożliwiających utlenianie sadzy. Kierowca zazwyczaj w ogóle nie zauważa, że w danej chwili filtr się oczyszcza.

Aktywna regeneracja w trakcie jazdy jest już sterowana przez ECU. Sterownik, widząc rosnące zapełnienie DPF, podaje dodatkową dawkę paliwa w odpowiednim momencie, co powoduje podniesienie temperatury w układzie wydechowym. Kierowca może to odczuć jako lekko podwyższone obroty na biegu jałowym, chwilowy wzrost zużycia paliwa, a czasem włączenie dodatkowych wentylatorów chłodnicy.

W niektórych przypadkach stosuje się wypalanie DPF na postoju. Może je wymusić sterownik silnika lub urządzenie diagnostyczne, gdy stopień zapełnienia jest wysoki, a jazda z obciążeniem nie zapewnia odpowiednich warunków. Procedura polega na utrzymywaniu przez pewien czas podwyższonych obrotów i temperatury spalin, a cały proces musi odbywać się na otwartej przestrzeni z dala od łatwopalnych materiałów, ponieważ z wydechu wydobywa się wtedy bardzo gorące powietrze.

Gdy te sposoby nie dają już efektu, pozostaje regeneracja warsztatowa po demontażu filtra. Stosuje się tu na przykład metodę hydrodynamiczną (wodną), w której monolit jest przepłukiwany pod ciśnieniem w specjalnej maszynie, albo metody chemiczne, gdzie zanieczyszczenia rozpuszcza odpowiednio dobrany preparat. Taka regeneracja pozwala usunąć nie tylko sadzę, ale również nagromadzony popiół.

Jeśli wkład ceramiczny filtra cząstek stałych jest pęknięty, stopiony lub poważnie uszkodzony mechanicznie, nawet najlepsza regeneracja nie przywróci mu pełnej sprawności. Wtedy jedynym rozsądnym rozwiązaniem jest wymiana DPF na nowy lub pełnowartościowy zamiennik, dopasowany do danego modelu auta.

Jakie są rodzaje regeneracji filtra DPF?

W praktyce spotykasz kilka głównych metod oczyszczania DPF: pasywną regenerację podczas jazdy, aktywną regenerację sterowaną przez ECU, wymuszoną elektronicznie regenerację serwisową, hydrodynamiczne (wodne) czyszczenie po demontażu, chemiczne czyszczenie specjalnymi preparatami, a w ostateczności pełną wymianę filtra na nowy element.

Każda z tych metod ma swoją specyfikę i inne wymagania, dlatego warto je rozróżniać:

• regeneracja pasywna – zachodzi samoczynnie podczas dłuższej jazdy z równą prędkością, ma najmniejszy wpływ na zużycie silnika, ale wymaga odpowiednich warunków drogowych,
• regeneracja aktywna – inicjowana przez sterownik podczas normalnej jazdy, potrzebuje sprawnych czujników i właściwego składu spalin, może chwilowo podnieść spalanie,
• regeneracja wymuszona elektronicznie – uruchamiana w serwisie za pomocą komputera diagnostycznego, obciąża termicznie silnik i układ wydechowy, ale pozwala oczyścić filtr bez jego demontażu,
• czyszczenie hydrodynamiczne – wykonywane po wyjęciu DPF z auta, skutecznie usuwa sadzę i popiół, wymaga jednak rozebrania wydechu i specjalistycznej maszyny,
• czyszczenie chemiczne – polega na zastosowaniu środków rozpuszczających osady, może być skuteczne przy umiarkowanie zapchanych filtrach, pod warunkiem prawidłowego użycia,
• wymiana DPF na nowy – najdroższe rozwiązanie, wybierane przy uszkodzeniu wkładu lub gdy regeneracja nie przynosi już efektu.

Wymuszona regeneracja serwisowa przy użyciu komputera diagnostycznego powinna być traktowana jako ostateczność. Podczas takiego procesu układ wydechowy nagrzewa się do bardzo wysokich temperatur, a część niespalonego paliwa może przedostać się do oleju silnikowego i go rozrzedzić, co wymaga później szybkiej wymiany oleju.

W autach z filtrami FAP regeneracja wygląda nieco inaczej niż w klasycznym suchym DPF. Tutaj w system włączony jest dodatkowy zbiornik z płynem katalitycznym i układ jego dozowania do paliwa. Dzięki temu temperatura potrzebna do wypalania sadzy jest niższa, ale za to trzeba okresowo uzupełniać płyn, co jest dodatkową pozycją w serwisie.

Na rynku znajdziesz też dodatki do paliwa oraz preparaty do czyszczenia DPF, które mają wspierać proces wypalania sadzy lub rozpuszczać osady. Używaj ich tylko wtedy, gdy producent auta dopuszcza taką praktykę albo gdy rekomenduje je sprawdzony warsztat, bo źle dobrany środek może narobić więcej szkody niż pożytku.

Czy usuwanie filtra DPF z auta się opłaca i co grozi za demontaż?

Choć technicznie da się wyciąć DPF z samochodu, w polskich i unijnych warunkach prawnych takie działanie jest nielegalne. Traktuje się je jako ingerencję w system ograniczania emisji spalin, co narusza przepisy homologacyjne i przepisy o ochronie środowiska. Kierowca naraża się w ten sposób nie tylko na kłopoty w trakcie kontroli, ale także na poważne problemy przy badaniu technicznym.

Typowa „operacja usunięcia DPF” polega najczęściej na mechanicznym wybiciu lub wycięciu ceramicznego wkładu z obudowy filtra, a następnie na modyfikacji oprogramowania ECU, aby sterownik „udawał”, że filtr nadal jest obecny. Emisja spalin po takim zabiegu rośnie drastycznie, bo cały strumień cząstek sadzy wylatuje bezpośrednio do atmosfery.

Za jazdę autem z usuniętym filtrem cząstek stałych grożą w Polsce konkretne konsekwencje prawne:

• kara finansowa sięgająca kilku tysięcy złotych, często wskazuje się kwotę do 5 tysięcy złotych,
• zatrzymanie dowodu rejestracyjnego pojazdu przez policję podczas kontroli drogowej,
• negatywny wynik badania technicznego w stacji kontroli pojazdów, a w konsekwencji zakaz dalszej jazdy do czasu usunięcia nieprawidłowości,
• ryzyko wykrycia przeróbki przy użyciu specjalistycznego sprzętu kontrolującego jakość spalin.

Nieprofesjonalne usunięcie DPF potrafi także odbić się na codziennym użytkowaniu auta. Niewłaściwie zmodyfikowane oprogramowanie sterownika skutkuje błędami zapisanymi w pamięci ECU, nierówną pracą silnika czy problemami z innymi systemami, które „oczekują” obecności filtra. Dochodzi do tego ryzyko kłopotów z ubezpieczycielem w razie poważnej szkody oraz spore obniżenie wartości auta przy odsprzedaży, gdy kupujący wykryje brak oryginalnego filtra cząstek stałych.

Argumentów przeciwko wycinaniu DPF nie brakuje także z punktu widzenia komfortu i zdrowia:

• spaliny nabierają intensywniejszego, gryzącego zapachu, który czuć szczególnie przy cofaniu lub w garażu,
• zmienia się barwa spalin – pojawia się ciemniejszy, widoczny dym, zwłaszcza przy mocniejszym przyspieszaniu,
• zwiększa się zanieczyszczenie powietrza w bezpośrednim otoczeniu auta, co najmocniej odczuwają piesi i mieszkańcy miast,
• taka modyfikacja szybko wychodzi na jaw podczas dokładniejszej diagnostyki lub badania emisji.

Zamiast szukać „oszczędności” w wycinaniu DPF, lepiej postawić na profesjonalną diagnostykę i dobranie rozsądnej metody regeneracji. Czasem wystarczy dokończenie kilku cykli wypalania, czasem konieczne jest czyszczenie hydrodynamiczne lub chemiczne, a w skrajnych przypadkach wymiana filtra na nowy – przy podejmowaniu decyzji warto zestawić koszt naprawy z realną wartością auta i sposobem jego użytkowania.

Pozorne oszczędzanie na wycięciu DPF często kończy się wyższymi wydatkami: ryzykiem wysokich kar, problemami przy badaniu technicznym oraz wyraźnym spadkiem wartości samochodu na rynku wtórnym, gdy tylko ktoś zauważy brak oryginalnego filtra.