Czy po wymianie opon trzeba ustawiać zbieżność?

Wymieniłeś opony i zastanawiasz się, czy od razu jechać na ustawianie zbieżności kół. Taki dylemat ma wielu kierowców po każdej sezonowej wizycie w wulkanizacji. Z tego tekstu dowiesz się, kiedy zbieżność opon po wymianie jest konieczna, a kiedy możesz spokojnie pojechać dalej.

Co to jest zbieżność kół i jak wpływa na jazdę?

Patrząc na auto z przodu lub z tyłu możesz wyobrazić sobie, pod jakim kątem ustawione są koła pojazdu względem osi pojazdu. Właśnie ten kąt nazywamy zbieżnością kół, w języku angielskim często oznaczaną jako „toe”. Zbieżność opon jest jednym z głównych parametrów, które składają się na geometrię zawieszenia, obok kąta pochylenia koła (camber) oraz wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (caster). Warto wiedzieć, że zbieżność podaje się najczęściej w stopniach lub w milimetrach na oś, osobno dla kół przednich i tylnych.

Każdy producent auta określa konkretne wartości zbieżności dla danego modelu i wersji zawieszenia. W nowoczesnych samochodach bardzo często osobne dane są dla wersji z różnym rozmiarem kół czy różną masą własną. Podczas pomiaru mechanik odczytuje wartości z komputera i porównuje je z tym, co pokazują głowice pomiarowe założone na felgi, a następnie reguluje drążki kierownicze i inne elementy, aby wrócić do zakresu fabrycznego.

Jak to przekłada się na jazdę po zwykłej drodze krajowej albo w korku w mieście. Przy dobrze ustawionej zbieżności auto jedzie stabilnie na wprost, nie wymaga ciągłego „pilnowania” kierownicy i łagodnie reaguje na Twoje ruchy. Stabilność prowadzenia rośnie, kierownica po wyjściu z zakrętu sama wraca w okolice położenia centralnego, spadają też opory toczenia oraz hałas generowany przez opony, co ma wpływ na zużycie paliwa i komfort podróży.

Przy prawidłowej zbieżności możesz liczyć między innymi na:

• równomierne zużycie bieżnika na całej szerokości opony, bez „wygryzania” jednej krawędzi,
• stałe i przewidywalne zachowanie auta na zakrętach, bez nagłych utrat przyczepności,
• krótszą drogę hamowania zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni,
• lepszą współpracę z systemami bezpieczeństwa takimi jak ABS, ESP czy asystent pasa ruchu, które zakładają odpowiedni kontakt bieżnika z asfaltem.

Domowe „ustawianie” zbieżności na sznurek, miarkę czy na oko potrafi narobić więcej szkody niż pożytku. Nawet niewielkie odchylenie od wartości fabrycznych może w krótkim czasie zniszczyć opony i wyraźnie pogorszyć bezpieczeństwo jazdy, dlatego geometrię kół wykonuj wyłącznie na profesjonalnym stanowisku z pomiarem komputerowym.

Zbieżność dodatnia i ujemna – czym się różnią?

Gdy przód kół delikatnie „zbliża się” do siebie, mówimy o zbieżności dodatniej. Kiedy natomiast przednia część kół jest lekko „rozchylona” na zewnątrz, mamy zbieżność ujemną. Różne osie tego samego auta mogą mieć inne wartości, a producent świadomie projektuje geometrię zawieszenia, aby połączyć stabilność, komfort i trwałość opon w jedną, spójną całość.

Te pozornie małe różnice w kątach wymuszają konkretne zachowanie samochodu w ruchu. W pojazdach z napędem na przód często spotkasz lekką dodatnią zbieżność z przodu, która uspokaja tor jazdy na wprost. Z kolei w autach sportowych lub tylnonapędowych producenci niekiedy stosują delikatną zbieżność ujemną na tylnej osi, aby poprawić reakcje w zakrętach i trakcję przy mocnym przyspieszaniu.

Różne ustawienia zbieżności w praktyce oznaczają dla Ciebie na przykład:

• przy zbyt dużej zbieżności dodatniej auto jest bardzo stabilne na wprost, ale leniwiej i mniej chętnie reaguje na skręt kierownicą, a opony mogą szybciej ścierać się po zewnętrznych krawędziach,
• przy przesadnej zbieżności ujemnej samochód reaguje bardzo szybko, może wydawać się „nerwowy”, a bieżnik ściera się mocniej od wewnętrznej strony,
• nieprawidłowe różnice zbieżności między lewą a prawą stroną sprzyjają ściąganiu auta w jedną stronę i wymuszają ciągłe „kontrujące” trzymanie kierownicy,
• duże odchylenia od wartości fabrycznych wpływają na pod- lub nadsterowność, czyli tendencję auta do wyjeżdżania przodem lub tyłem z zakrętu.

Czasem możesz spotkać się z pojęciem „zerowej zbieżności”, czyli wartości toe 0. W teorii oznacza to, że koła są ustawione idealnie równolegle do kierunku jazdy. W praktyce większość samochodów ma zaprojektowaną lekką zbieżność dodatnią lub ujemną, ponieważ pod obciążeniem, podczas hamowania czy przyspieszania elementy zawieszenia pracują i geometra dynamicznie się zmienia. Niewielkie odchylenie od zera pomaga więc uzyskać stabilne zachowanie auta w realnych warunkach na drodze.

Jak zbieżność wpływa na trwałość opon i bezpieczeństwo?

Gdy zbieżność jest zgodna z danymi producenta, bieżnik przylega do asfaltu możliwie równomiernie na całej szerokości. Kontakt jest stabilny i powtarzalny, a zużycie opon rozkłada się wolniej. Przy źle ustawionej zbieżności kół bieżnik zaczyna dosłownie „ślizgać się” po nawierzchni pod lekkim kątem, co powoduje większe tarcie boczne i ścieranie gumy w określonych strefach, często niewidocznych z boku samochodu.

Dla kierowcy oznacza to nie tylko wyższe koszty eksploatacji, ale również gorsze prowadzenie auta. Opona, która pracuje „bokiem”, nagrzewa się szybciej i traci przyczepność, szczególnie w zakrętach. W rezultacie tracisz poczucie pewności, samochód może szybciej wpadać w poślizg, a układ kierowniczy staje się mniej precyzyjny, nawet jeśli bieżnik wydaje się jeszcze stosunkowo głęboki.

Przy złej zbieżności bardzo często można zauważyć charakterystyczne ślady na gumie, między innymi:

• „ząbkowanie” bieżnika, czyli naprzemienne wyższe i niższe klocki na obwodzie opony, szczególnie wyczuwalne dłonią,
• mocne wytarcie wewnętrznej lub zewnętrznej krawędzi, podczas gdy środek bieżnika wygląda na dużo mniej zużyty,
• wyraźnie większe starcie bieżnika na jednym kole w porównaniu z drugim po tej samej osi,
• pojawienie się dokuczliwego hałasu opon przy określonych prędkościach, mimo braku widocznych uszkodzeń mechanicznych.

Bezpieczeństwo wprost zależy od tego, jak równomiernie pracuje bieżnik. Zła zbieżność wydłuża drogę hamowania, bo część powierzchni opony ma znacznie słabszą przyczepność niż reszta. W zakrętach auto ma mniejszy margines przyczepności i szybciej wpada w uślizg boczny. Gdy dojdzie do tego jazda w deszczu, mocno wytarta część bieżnika łatwiej wpada w aquaplaning, a systemy stabilizacji toru jazdy, takie jak ESP, mają utrudnione zadanie, ponieważ pracują na „nierównym” kontakcie z nawierzchnią.

Przy mocno rozjechanej zbieżności nowy komplet opon możesz zniszczyć w zaskakująco krótkim czasie. W praktyce zdarza się, że już po kilku–kilkunastu tysiącach kilometrów jedna krawędź bieżnika jest niemal łysa, podczas gdy reszta wygląda przyzwoicie. W takim przypadku realna żywotność opon spada czasem o połowę, a Ty musisz kupić kolejny komplet dużo wcześniej, niż wynikałoby to z normalnej eksploatacji.

Czy po wymianie opon trzeba ustawiać zbieżność?

Przy zwykłej wymianie opon, na przykład z letnich na zimowe, sama operacja przełożenia gum zwykle nie zmienia geometrii kół. Ustawienie zbieżności determinuje głównie stan elementów zawieszenia, drążków kierowniczych, wahaczy czy tulei, a nie sam bieżnik. Serwis opon wymienia ogumienie, ale kąty kół pozostają takie, jak były przed wizytą, o ile nie ingerowałeś w zawieszenie.

Mimo tego są konkretne sytuacje, w których kontrola geometrii zawieszenia po wymianie opon jest bardzo dobrym pomysłem. Nowe opony lepiej „pokazują” wszelkie problemy z ustawieniem kół, bo są cichsze, mają równą powierzchnię i szybciej reagują na nieprawidłowe obciążenia. Jeżeli coś było nie tak już wcześniej, po założeniu nowego kompletu najczęściej od razu to wyczujesz.

Zależność między wymianą opon a koniecznością ustawiania zbieżności można podsumować w kilku praktycznych punktach:

• jeśli zakładasz opony w tym samym rozmiarze, na tych samych felgach i nie było żadnych napraw zawieszenia, sama wymiana nie zmienia geometrii zawieszenia,
• gdy stare opony były nierówno zużyte, a auto delikatnie ściągało, nowy komplet jedynie „ujawni” już istniejący problem z ustawieniem kół,
• w przypadku odczuwalnego pogorszenia prowadzenia po zmianie opon warto sprawdzić zbieżność, bo nowy bieżnik może inaczej reagować na te same błędy geometrii,
• przy każdej poważniejszej ingerencji w zawieszenie lub układ kierowniczy kontrola zbieżności po wymianie opon jest wręcz obowiązkowa.

Kiedy po samej wymianie opon zbieżność zwykle nie jest potrzebna?

Jeżeli wykonujesz zwykłą sezonową wymianę opon na tym samym komplecie felg i w identycznym rozmiarze, a auto prowadziło się poprawnie, najczęściej nie ma konieczności natychmiastowego ustawiania zbieżności. Wielu kierowców w takich warunkach przez lata nie zauważa żadnych problemów. Wciąż jednak warto rozsądnie obserwować, jak samochód zachowuje się na drodze po takiej wymianie.

Są pewne warunki, przy których możesz spokojnie zrezygnować z ustawiania zbieżności bezpośrednio po wymianie opon:

• poprzedni komplet był równomiernie zużyty na całej szerokości bieżnika, bez śladów ząbkowania czy wytartych krawędzi,
• auto nie ściągało w żadną stronę, a kierownica na prostej drodze była ustawiona równo,
• od ostatniego ustawiania geometrii nie miałeś silnych uderzeń kołem w krawężnik lub duże dziury,
• niedawno wykonano pomiar i regulację zbieżności w warsztacie, a mechanik potwierdził, że wszystko jest w normie,
• samochód nie przechodził żadnych prac blacharskich i napraw powypadkowych w rejonie zawieszenia czy nadwozia.

Nawet jeśli wszystkie te warunki są spełnione, okresowa kontrola geometrii w rozsądnych odstępach czasowych wciąż ma sens. Lepiej zlecić pomiar przy okazji większego przeglądu niż czekać, aż nowy komplet opon zacznie ścierać się w nienaturalny sposób. W wielu warsztatach możesz połączyć taką usługę z innymi czynnościami serwisowymi, co ogranicza koszty i czas postoju auta.

W jakich sytuacjach po wymianie opon warto od razu ustawić zbieżność?

Wymiana opon to idealny moment, żeby krytycznie przyjrzeć się stanowi zawieszenia i geometrii kół. Masz wtedy auto na podnośniku, mechanik ma dobry dostęp do elementów metalowo-gumowych, a Ty i tak poświęcasz czas na wizytę w serwisie. Jeżeli zauważyłeś wcześniej jakiekolwiek niepokojące objawy prowadzenia, warto od razu dołożyć usługę ustawiania zbieżności.

Szczególnie zalecane jest ustawienie zbieżności bezpośrednio po wymianie opon w sytuacjach takich jak:

• wyraźnie nierównomierne zużycie bieżnika na starych oponach, wytarte krawędzie lub ząbkowanie,
• mocne uderzenie w krawężnik, zapadniętą studzienkę czy dużą dziurę, po którym auto zaczęło inaczej się prowadzić,
• niedawna wymiana lub naprawa elementów zawieszenia albo układu kierowniczego, na przykład końcówek drążków, wahaczy, sworzni, tulei,
• montaż felg o innej szerokości, innym ET lub wyraźna zmiana rozmiaru opon w stosunku do fabrycznego,
• modyfikacje takie jak obniżenie auta, montaż zawieszenia sportowego lub gwintowanego,
• zakup samochodu używanego o nieznanej historii serwisowej, szczególnie po kolizjach lub większych naprawach blacharskich,
• subiektywne wrażenie „pływania” auta po drodze albo wyraźne ściąganie, które utrzymuje się także na nowych oponach.

Założenie nowych opon na samochód z wyraźnie rozjechaną zbieżnością kończy się często szybkim „zjedzeniem” bieżnika po jednej stronie. Niejeden komplet, który miał wystarczyć na wiele sezonów, nadawał się do wymiany już po kilku miesiącach, dlatego zakup nowych opon warto zawsze połączyć z pomiarem i ewentualną regulacją geometrii.

Jak rozpoznać, że zbieżność kół jest źle ustawiona?

Wielu kierowców potrafi samodzielnie wyczuć, że coś z ustawieniem kół jest nie tak. Auto zaczyna zachowywać się inaczej niż zwykle, pojawiają się nowe dźwięki lub reakcje na ruchy kierownicy. Ostateczne potwierdzenie problemu daje jednak tylko pomiar geometrii zawieszenia na specjalistycznym stanowisku, gdzie widać dokładnie, o ile stopni lub milimetrów wartości odbiegają od danych producenta.

Na źle ustawioną zbieżność mogą wskazywać między innymi takie objawy:

• samochód ściąga w jedną stronę podczas jazdy na wprost, mimo równej nawierzchni i prawidłowego ciśnienia w oponach,
• musisz delikatnie trzymać kierownicę skręconą w jedną stronę, aby auto jechało prosto,
• kierownica jest wyraźnie przekręcona przy jeździe na wprost po ustawieniu jej w osi siedziska,
• opony potrafią zapiszczeć nawet przy wolnych manewrach na parkingu lub rondzie,
• czujesz niepokojące wibracje albo „pływanie” przodu auta przy wyższych prędkościach,
• bieżnik nagle zaczął zużywać się po jednej stronie znacznie szybciej niż po drugiej,
• hałas toczących się opon narasta wraz z przebiegiem, mimo że początkowo komplet był cichy.

Nowoczesne systemy wspomagania jazdy też potrafią zasygnalizować problem. Asystent pasa ruchu może częściej „poprawiać” tor jazdy niż wcześniej, a ESP zaczyna interweniować w sytuacjach, które dawniej nie robiły na aucie większego wrażenia. Wzrost spalania przy niezmienionym stylu jazdy bywa także efektem zwiększonych oporów toczenia wynikających z niewłaściwej zbieżności, dlatego warto zwrócić uwagę na takie drobne sygnały.

W warunkach domowych możesz wstępnie ocenić stan zużycia bieżnika, porównując głębokość rowków w kilku miejscach szerokości opony i dokładnie oglądając wewnętrzne krawędzie po maksymalnym skręcie kół. To tylko orientacyjny test, który nie zastępuje pomiaru geometrii w serwisie, ale pomaga wychwycić wczesne oznaki problemów.

Jak często sprawdzać zbieżność kół?

Przy typowej eksploatacji samochodu osobowego rozsądnym podejściem jest kontrola zbieżności co kilkanaście–kilkadziesiąt tysięcy kilometrów lub mniej więcej co 1–2 lata. Nie każdy warsztat wpisuje takie pomiary do książki serwisowej, dlatego warto samemu pilnować przybliżonego interwału, szczególnie jeśli pokonujesz dużo kilometrów w różnych warunkach drogowych.

Są jednak sytuacje, kiedy kontrola zbieżności powinna nastąpić niezależnie od standardowego harmonogramu:

• po mocnym uderzeniu kołem w krawężnik, dużą wyrwę w asfalcie albo wysoki próg,
• po wszelkich naprawach zawieszenia lub układu kierowniczego, nawet jeśli wymieniany był tylko pojedynczy element,
• po kolizji lub wypadku, kiedy auto oberwało w rejon zderzaka, nadkola lub podwozia,
• po zauważeniu nierównego zużycia opon, hałasu lub innych opisanych wcześniej symptomów,
• po zmianie rozmiaru kół, szerokości felg albo po montażu obniżonego zawieszenia.

Jeżeli samochód większość czasu jeździ po drogach z licznymi koleinami, łatami i dziurami, elementy zawieszenia dostają większe obciążenia. Auto wożące regularnie ciężkie ładunki, poruszające się z przyczepą albo użytkowane dynamicznie na autostradzie i drogach ekspresowych także szybciej „wybija” tuleje i sworznie. W takich warunkach częstsza kontrola geometrii zawieszenia ma spore znaczenie dla Twojego portfela i komfortu jazdy.

W praktyce wielu kierowców łączy kontrolę zbieżności z innymi okresowymi przeglądami. Dobrym momentem może być coroczny serwis zawieszenia, przegląd przed dłuższym wyjazdem lub wizyta związana z wymianą opon na nowy komplet. Dzięki temu raz przyjeżdżasz do warsztatu, a przy okazji masz sprawdzone zarówno ogumienie, jak i to, co znajduje się za felgą.

Czy lepiej ustawiać zbieżność przed czy po wymianie opon?

Geometrię kół powinno się ustawiać na samochodzie w konfiguracji, w jakiej będzie na co dzień jeździł. Auto powinno stać na docelowych felgach i oponach, z prawidłowym ciśnieniem i po wcześniejszym sprawdzeniu stanu technicznego zawieszenia. Tylko wtedy masz pewność, że wartości, które zobaczysz na wydruku, odzwierciedlają warunki drogowe, a nie chwilowe ustawienie w warsztacie.

W praktyce można prawidłowo ustawić zbieżność zarówno na używanych, jak i na świeżo zamontowanych oponach. Każde z tych rozwiązań ma swoje zalety. Zużyte ogumienie potrafi zdradzić historię błędów w ustawieniu kół, natomiast nowe daje szansę na start „od zera” i maksymalne wykorzystanie ich potencjału od pierwszego kilometra.

Jeśli zastanawiasz się, kiedy lepiej podjechać do serwisu, zwróć uwagę na takie różnice:

• ustawianie zbieżności przed wymianą opon pozwala wykorzystać wzorzec zużycia starego bieżnika jako „mapę” ewentualnych problemów z zawieszeniem lub geometrią,
• regulacja przeprowadzona zaraz po montażu nowych opon zapewnia im od początku optymalne warunki pracy i minimalizuje ryzyko przyspieszonego starcia bieżnika,
• jeśli stare opony są mocno zdeformowane, stwarzają ryzyko mniej miarodajnego pomiaru, dlatego w takiej sytuacji korzystniej sprawdzić geometrię już na nowym komplecie.

Jak wygląda ustawianie zbieżności na używanych oponach?

Podczas ustawiania zbieżności mechanik wprowadza auto na stanowisko pomiarowe, blokuje kierownicę i zabezpiecza pedał hamulca. Do felg montuje się głowice pomiarowe, które komunikują się z komputerem i na bieżąco odczytują aktualne wartości w stosunku do danych producenta. Następnie regulowane są drążki kierownicze oraz, jeśli konstrukcja na to pozwala, inne elementy zawieszenia, po czym wykonuje się kolejny pomiar kontrolny.

Używane opony same w sobie nie przeszkadzają w prawidłowym ustawieniu geometrii zawieszenia, o ile nie są skrajnie wyeksploatowane, popękane czy z mocnym biciem. Co ciekawe, ich nierówne zużycie często pomaga w diagnostyce, bo pokazuje, jak koła pracowały przez ostatnie tysiące kilometrów. Mechanik może na tej podstawie podejrzewać nie tylko złą zbieżność, ale też luzy w konkretnych elementach zawieszenia.

Ustawianie zbieżności na bardzo zużytych oponach wymaga jednak większej ostrożności w sytuacjach takich jak:

• wyczuwalne lub mierzalne duże bicie opony czy felgi, które zakłóca odczyt wartości i zachowanie auta,
• widoczne „schodki” na bieżniku, świadczące o długotrwałej jeździe z błędną geometrią lub złym stanem amortyzatorów,
• bieżnik bliski ustawowemu minimum 1,6 mm, kiedy opona pracuje zupełnie inaczej niż nowy komplet,
• miejscowe uszkodzenia bieżnika albo nadmierne zużycie tylko w jednym miejscu obwodu opony.

Jakie korzyści daje ustawienie zbieżności na nowych oponach?

Ustawienie geometrii tuż po montażu nowych opon sprawia, że od pierwszych kilometrów pracują one w warunkach zbliżonych do fabrycznych założeń. Zbieżność opon znajduje się w zakresie przewidzianym przez producenta auta, a ogumienie ma maksymalnie duży i równy kontakt z nawierzchnią. W ten sposób wydłużasz ich realny przebieg i zmniejszasz ryzyko przyspieszonego starcia.

Dobrze ustawiona zbieżność na nowych oponach pozwala uzyskać między innymi:

• równomierne zużycie bieżnika na całej szerokości od początku eksploatacji,
• lepszą przyczepność na mokrej i suchej drodze, bo większa część bieżnika realnie „pracuje” w zakrętach i przy hamowaniu,
• niższe opory toczenia, co może przełożyć się na mniejsze spalanie szczególnie w jeździe pozamiejskiej,
• mniejszy hałas toczenia i wibracje, co poprawia komfort akustyczny w kabinie,
• większą stabilność przy wyższych prędkościach, zwłaszcza na autostradach,
• mniejsze ryzyko rozczarowania szybkim zużyciem nowych opon i potencjalnych reklamacji w serwisie.

W praktyce bardzo rozsądnym rozwiązaniem jest połączenie zakupu nowych opon, kontroli zawieszenia i ustawienia geometrii w jednym, sprawdzonym warsztacie. Oszczędzasz w ten sposób czas, unikając kilku oddzielnych wizyt, a jednocześnie masz pewność, że koła pojazdu, opony i elementy zawieszenia tworzą zgrany zestaw na kolejne tysiące kilometrów.

Ile kosztuje ustawienie zbieżności i jak wybrać serwis?

Cena ustawienia zbieżności zależy od kilku czynników. Znaczenie ma typ samochodu, zakres usługi, czyli czy regulowana jest tylko oś przednia, czy pełna geometria czterech kół, a także region kraju i poziom wyposażenia serwisu. Auta z prostym zawieszeniem są zwykle tańsze w obsłudze niż SUV-y czy modele klasy premium.

Orientacyjne przedziały cenowe dla popularnych samochodów osobowych wyglądają zwykle następująco:

• ustawienie zbieżności tylko osi przedniej to najczęściej wydatek rzędu 120–200 zł,
• pełna geometria czterech kół kosztuje zazwyczaj około 200–350 zł,
• samochody z zawieszeniem wielowahaczowym, SUV-y i modele klasy premium mogą wymagać dopłaty, sięgającej nawet dodatkowych 100–200 zł.

W prawidłowo wykonanej usłudze powinno znaleźć się nie tylko samo „kręcenie śrubkami”. Dobry warsztat zaczyna od wstępnej kontroli stanu zawieszenia, sprawdza luzy, stan tulei, sworzni i drążków. Następnie wykonuje dokładny pomiar, dokonuje regulacji, a po zakończeniu drukuje zestawienie wartości przed i po korekcie. Mechanik powinien też wskazać elementy, które już dziś kwalifikują się do wymiany lub mogą wkrótce spowodować ponowne rozjechanie geometrii.

Przy wyborze serwisu do ustawiania zbieżności zwróć uwagę na takie elementy:

• nowoczesne urządzenia pomiarowe, najlepiej 3D lub wysokiej jakości zestawy laserowe,
• doświadczeni mechanicy, którzy na co dzień zajmują się geometrią zawieszenia, a nie robią to okazjonalnie,
• możliwość sprawdzenia i ewentualnej regulacji pełnej geometrii, a nie tylko zbieżności przedniej osi,
• przejrzysty cennik z wyszczególnieniem, co wchodzi w zakres usługi,
• dobre opinie innych klientów i powtarzalna jakość wykonywanych prac,
• oferowanie wydruku z wynikami pomiarów oraz chęć wyjaśnienia, skąd biorą się różnice względem danych fabrycznych.

Wybierając warsztat do ustawiania zbieżności, zawsze żądaj wydruku pomiarów „przed” i „po” regulacji oraz krótkiego omówienia wyników przez mechanika. Taki dokument pozwala realnie ocenić jakość usługi i przydaje się przy kolejnych przeglądach zawieszenia lub podczas sprzedaży auta.