Renault Trafic – jaki silnik wybrać? Parametry i opinie

Codziennie woziłeś już pewnie tony materiałów, ale wybór silnika do Renault Trafic potrafi dalej budzić wątpliwości. Szukasz wersji, która zniesie budowę, przyczepę i korki w mieście bez ciągłych wizyt u mechanika. Z tego tekstu dowiesz się, jaki silnik Renault Trafic najlepiej dopasować do sposobu pracy Twojej firmy.

Renault Trafic – charakterystyka modelu i generacji

Renault Trafic to średniej wielkości van, który bardzo często trafia do małych i średnich firm budowlanych, ekip wykończeniowych, instalatorów oraz firm ogrodniczych. Auto występuje jako furgon, praktyczna brygadówka z podwójną kabiną, wersja osobowa do przewozu ludzi oraz liczne zabudowy specjalne, w tym pojazdy serwisowe czy karetki. Wielu przedsiębiorców porównuje Trafica z modelami VW, Mercedes Vito czy Fiat Ducato, ale ostatecznie wraca do pytania o jedną rzecz – jaki silnik w Trafficu wybrać do pracy.

Na forach branżowych można znaleźć wypowiedzi w stylu użytkownika Sidenis, który pisał, że nie chodzi o kłótnie, czy lepsze jest Vito z typową awarią przekładni kierowniczej albo Ducato z problemami jak sprzęgło i skrzynia, tylko o to, by po prostu dobrze dobrać napęd w Renault Trafic. Taki punkt widzenia dobrze oddaje realia firm, które szukają auta do ciężkiej pracy, a nie do katalogowych zdjęć – liczy się trwałość, prostota obsługi i łatwo dostępne części.

Żeby łatwiej odnieść się do konkretnych silników, warto uporządkować generacje Trafica i powiązane z nimi jednostki napędowe:

• Trafic I (1980–2001) – pierwsza generacja, prosta konstrukcja, mało elektroniki, ograniczona ergonomia kabiny i słabsza ochrona antykorozyjna, silniki jeszcze bez rodziny dCi w obecnym rozumieniu, dziś spotykana raczej jako ciekawostka niż auto do pracy w firmie.
• Trafic II (2001–2014) – zupełnie nowa konstrukcja, wygodniejsza kabina, lepsza ładowność i bezpieczeństwo, bogatsza elektronika, wspólna baza z Opel Vivaro i Nissan Primastar, wspólna oferta silników 1.9 dCi, 2.0 dCi i 2.5 dCi, dostępne szeroko zabudowy furgon, brygadówka, osobowe kombi.
• Trafic III (od 2014 r.) – nowa deska rozdzielcza i ergonomia zbliżona do osobówek, wyższa jakość wykończenia kabiny, kolejne systemy bezpieczeństwa i asystenci jazdy, bardziej rozbudowana elektronika, wprowadzenie silnika 1.6 dCi (również bi-turbo) oraz nowszego 2.0 dCi, bliźniacze konstrukcje Opel Vivaro (do określonych roczników) i Nissan NV300/Nissan Primastar nowszej generacji.

Wraz ze zmianą generacji zmieniały się też jednostki napędowe i ich osprzęt. Starsze diesle dCi bez filtra DPF ustępowały miejsca silnikom z obowiązkowym DPF, a w nowszych rocznikach także z systemem SCR/AdBlue. Dla firmy budowlanej czy ogrodniczej powiązanie generacji z typem silnika ma duże znaczenie, bo wpływa na realne spalanie, prostotę napraw, wrażliwość na paliwo oraz możliwość wjazdu do miast z ograniczeniami emisji.

Jakie silniki występują w Renault Trafic – przegląd jednostek?

W Renault Trafic zdecydowanie dominują silniki wysokoprężne dCi, bo to auto projektowane głównie pod przewóz ładunków i ekip na większe dystanse. Silniki benzynowe pojawiają się rzadko i są zwykle najmniej popularne wśród użytkowników flotowych, którzy liczą każdy litr oleju napędowego. Zakres mocy w dieslach sięga mniej więcej od około 80–90 KM w starszych 1.9 dCi do ponad 170 KM w nowszych 2.0 dCi.

W uproszczeniu można rozróżnić dwie główne grupy: starsze diesle 1.9 dCi, 2.0 dCi i 2.5 dCi z Trafica II oraz nowsze 1.6 dCi i 2.0 dCi z Trafica III. Słabsze wersje dobrze sprawdzają się w dostawach miejskich i przy lekkich ładunkach, mocniejsze warianty cenią ekipy, które codziennie jeżdżą z przyczepą, sprzętem budowlanym lub ciężką zabudową serwisową.

Silniki diesla dCi w starszych rocznikach

W drugiej generacji Renault Trafic, produkowanej od 2001 do 2014 roku, montowano głównie trzy rodziny wysokoprężnych silników dCi. Były to jednostki 1.9 dCi, 2.0 dCi oraz 2.5 dCi, z bezpośrednim wtryskiem common rail i turbodoładowaniem. We wcześniejszych latach częściej spotykało się wersje bez filtra DPF, szczególnie w silnikach 1.9 dCi, dopiero kolejne modernizacje i zaostrzenie norm Euro wprowadziły obowiązkowe filtry cząstek stałych w większości odmian.

Jeśli chcesz mieć ogólny obraz tego, z jakimi starszymi silnikami dCi najczęściej spotkasz się na rynku wtórnym Trafica, warto zwrócić uwagę przede wszystkim na te jednostki:

• 1.9 dCi (F9Q), moc orientacyjnie 80–100 KM – często w lżejszych furgonach i osobowych wersjach dla firm usługowych, mniej popularny w ciężkich zabudowach, część odmian bez DPF lub z mniej skomplikowanym układem oczyszczania spalin.
• 2.0 dCi (M9R – starsza odsłona), moc około 90–115 KM – spotykany w furgonach i brygadówkach, często wybierany jako kompromis między spalaniem a dynamiką, pojawia się już częściej w wersjach z filtrem DPF, zwłaszcza w późniejszych rocznikach Trafica II.
• 2.5 dCi (G9U), moc około 135 KM – jednostka przewidziana do cięższej pracy, często montowana w dłuższych i wyższych furgonach, w zabudowach serwisowych oraz pojazdach używanych przez służby, lepiej znosi jazdę z pełnym ładunkiem i ciągłą pracę na trasie.

Starsze silniki dCi w Trafficu II są chwalone za stosunkowo prostą konstrukcję i odporność na ciężką eksploatację, o ile użytkownik nie zaniedbywał serwisu. Firmy flotowe często wybierały Trafica zamiast konkurencji właśnie ze względu na korzystny stosunek trwałości do kosztów napraw, a także dobrą dostępność części zamiennych. Te diesle lepiej znoszą częste przeciążenia, jazdę z pełnym ładunkiem i krótkie odcinki niż wiele bardziej wysilonych, nowocześniejszych jednostek, choć oczywiście wymagają regularnej kontroli turbosprężarki, wtryskiwaczy i rozrządu.

Nowsze jednostki 1.6 dCi i 2.0 dCi

Wraz z wprowadzeniem Trafica III pojawiły się nowsze generacje silników 1.6 dCi, a następnie modernizowane 2.0 dCi. To konstrukcje z wtryskiem common rail nowszej generacji, turbodoładowaniem, a w mocniejszych wariantach nawet w układzie bi-turbo. Od początku projektowano je z myślą o spełnianiu zaostrzonych norm Euro 5 i Euro 6, dlatego praktycznie wszystkie mają DPF, rozbudowany układ EGR, a część także system SCR z AdBlue.

Żeby łatwiej dobrać taki silnik do realnych potrzeb firmy, warto spojrzeć na typowe warianty mocy i ich przeznaczenie:

• 1.6 dCi 90–95 KM (single turbo) – spokojny diesel do lekkich zastosowań, dostaw miejskich, kurierki lokalnej i lżejszych furgonów, w których ładunek nie przekracza codziennie maksymalnej ładowności.
• 1.6 dCi 120–125 KM (bi-turbo) – chętnie wybierany przez ekipy montażowe i wykończeniowe, które łączą jazdę po mieście z trasami, lepsza elastyczność na wyższych biegach, sprawdza się także z przyczepą o umiarkowanej masie.
• 2.0 dCi 120–170 KM (nowsza generacja) – silnik do cięższej pracy, długich tras, holowania przyczep i zabudów serwisowych dla firm budowlanych, ogrodniczych czy instalatorskich, zwykle z systemem SCR/AdBlue, oferuje wysoki moment obrotowy dostępny od niskich obrotów.

Nowsze jednostki 1.6 dCi i 2.0 dCi kuszą niższym spalaniem i lepszymi parametrami emisji spalin, co dla wielu firm ma teraz duże znaczenie. Trzeba jednak brać pod uwagę, że ich osprzęt jest bardziej rozbudowany, a przez to wrażliwszy na jakość paliwa i jakość serwisu. Niewydolny DPF, zapchany EGR czy problemy z układem AdBlue bardzo szybko podnoszą koszty eksploatacji, jeśli auto jeździ na krótkich odcinkach lub olej wymienia się zbyt rzadko.

Parametry techniczne silników Renault Trafic – moc, moment, normy emisji

Dane techniczne popularnych jednostek

Przy wyborze silnika do Trafica dla firmy remontowej lub budowlanej liczą się konkretne liczby. Moc, moment obrotowy i norma Euro przekładają się na spalanie, dynamikę z ładunkiem oraz możliwości wjazdu do stref o ograniczonej emisji. Warto porównać najczęściej spotykane w Polsce jednostki dCi pod kątem ich podstawowych parametrów.

Poniżej znajdziesz uproszczone zestawienie popularnych silników Renault Trafic, które najczęściej trafiają do flot firmowych i aut użytkowanych jako samochody robocze:

Jak normy euro wpływają na wybór silnika?

Normy emisji Euro to zestaw przepisów, które określają dopuszczalny poziom emisji spalin przez silniki, głównie diesla. Renault Trafic przechodził przez kolejne etapy: od Euro 3 w starszych 1.9 dCi, przez Euro 4 i Euro 5 w 2.0 dCi i 2.5 dCi, aż po Euro 6 w nowszych 1.6 dCi i 2.0 dCi. Z każdą nową normą pojawiały się dodatkowe elementy osprzętu silnika, które mają ograniczać emisję, ale jednocześnie podnoszą koszty eksploatacji i wymagania serwisowe.

Euro 3 i pierwsze odmiany Euro 4 mogły jeszcze obywać się bez filtra DPF, albo stosowały prostsze rozwiązania. Później wprowadzono obowiązkowe DPF, bardziej rozbudowane układy EGR, a przy Euro 6 w Trafficu zaczęły pojawiać się systemy SCR z AdBlue, które wtryskują specjalny płyn do spalin. Dla użytkownika oznacza to z jednej strony niższe spalanie i często cichszą pracę jednostki, z drugiej konieczność dbania o te elementy i reagowania na pierwsze objawy ich niesprawności.

Różne normy Euro niosą kilka bardzo praktycznych skutków, o których warto pomyśleć jeszcze przed zakupem Trafica do firmy:

• Możliwość wjazdu do centrów miast i stref niskiej emisji – starsze diesle Euro 3/4 mogą być stopniowo ograniczane w takich miejscach, co utrudni dojazd na zlecenia w ścisłym centrum.
• Opłaty drogowe i podatki w niektórych krajach – auta z wyższą normą Euro często korzystają z niższych opłat lub ulg, co przy dużych przebiegach flotowych potrafi odczuć cała firma.
• Wartość na rynku wtórnym – nowsze normy Euro z reguły podnoszą atrakcyjność auta przy odsprzedaży, choć trzeba liczyć się z kosztami elementów takich jak DPF, EGR czy układ AdBlue.

Przy planowaniu flotowego zakupu Renault Trafic lepiej unikać bardzo starych diesli Euro 3 lub wczesnych Euro 4, jeśli auto ma codziennie wjeżdżać do dużego miasta. Często bardziej opłaca się dopłacić do nowszej normy Euro 5 lub Euro 6, bo kolejne lokalne ograniczenia emisji zwykle uderzają właśnie w najstarsze diesle i potrafią mocno utrudnić pracę firmom usługowym.

Niezawodność i koszty utrzymania – który silnik Renault Trafic psuje się najrzadziej?

Typowe usterki i słabe punkty

Dla firmy budowlanej lub instalacyjnej przestój auta oznacza realną stratę – ekipa stoi, a klient czeka na realizację zlecenia. Niezawodność silnika w Renault Trafic ma więc bardzo bezpośredni wpływ na zarobki. Awaryjność zależy jednak nie tylko od generacji i rodzaju jednostki napędowej, ale także od sposobu eksploatacji, czyli tego, czy auto jeździ głównie po mieście, z jakimi ładunkami oraz jak wyglądała dotychczasowa historia serwisowa.

Starsze diesle dCi mają swoje typowe bolączki, które przy dużych przebiegach po prostu trzeba wkalkulować w budżet eksploatacyjny:

• Turbosprężarka – przy dużych przebiegach i rzadszych wymianach oleju może dochodzić do jej zużycia, często w okolicach przebiegów powyżej 250–300 tys. km, co wymaga regeneracji lub wymiany.
• Układ wtryskowy common rail – wrażliwy na słabe paliwo i brak wymiany filtra paliwa, problemy z wtryskami mogą pojawiać się po 200–250 tys. km, koszty napraw są odczuwalne, ale możliwe do opanowania przy regeneracji.
• Zawór EGR i osady w dolocie – przy jeździe głównie miejskiej i na krótkich odcinkach szybciej się zapychają, co powoduje spadek mocy, wyższe spalanie i zapalanie się kontrolek błędów.
• Rozrząd i pompa wody – zaniedbanie wymiany w odpowiednim czasie może skończyć się bardzo drogą naprawą silnika, dlatego firmy, które pilnują terminów, rzadziej doświadczają poważnych awarii.
• Skrzynia biegów i sprzęgło przy dużych obciążeniach – przy intensywnej jeździe z pełnym ładunkiem czasami pojawiają się luzy w przekładni lub zużyte sprzęgło, zwykle po przebiegach przekraczających 250 tys. km, koszty napraw trzeba rozważać w stosunku do wartości auta.

Nowsze 1.6 dCi i 2.0 dCi z Trafica III mają lepszą kulturę pracy i spalanie, ale są bardziej wrażliwe na zaniedbania serwisowe i błędy eksploatacyjne. Najczęściej spotykane problemy dotyczą układów odpowiedzialnych za emisję spalin i jakości oleju:

• Filtr DPF – częste krótkie trasy po mieście, brak jazdy z wyższą prędkością i przerywane regeneracje prowadzą do zapchania filtra, co wymaga wypalenia serwisowego lub wymiany.
• Układ AdBlue i czujniki NOx – usterki czujników lub pompy AdBlue potrafią wprowadzić auto w tryb awaryjny, a naprawa wymaga dobrej diagnostyki i często części oryginalnych.
• Czujniki ciśnienia i temperatury spalin – ich awarie powodują błędy w pracy DPF i SCR, a ignorowanie kontrolek na desce rozdzielczej szybko kończy się poważniejszymi problemami.
• Wrażliwość na interwał wymiany oleju – zbyt długie przebiegi między wymianami przyspieszają zużycie turbiny i łożysk, a także zwiększają ryzyko problemów z panewkami.
• Układ chłodzenia – zaniedbanie płynu chłodniczego i drobnych nieszczelności może prowadzić do przegrzewania, co w wysilonych jednostkach jest szczególnie niebezpieczne.

Przy oględzinach używanego Renault Trafic do firmy budowlanej trzeba bardzo dokładnie sprawdzić silnik: wycieki oleju i płynów, kolor dymu z wydechu, odgłosy spod maski, błędy zapisane w komputerze oraz stan DPF i układu AdBlue. Auta z bardzo ciężkiej eksploatacji flotowej lub po zabudowach specjalnych bez pełnej dokumentacji serwisowej niosą dużo większe ryzyko kosztownych napraw niż egzemplarze z udokumentowaną historią.

Jakie silniki lepiej znoszą duże przebiegi?

Dla wielu firm istotne jest, by Trafic przejechał bez gruntownego remontu przynajmniej 300–400 tys. km. Trwałość silnika zależy tu od kilku czynników: pojemności, stopnia wysilenia, liczby turbosprężarek oraz sposobu użytkowania. Większe jednostki o umiarkowanej mocy zwykle spokojniej znoszą codzienne obciążenia niż małe diesle wyżyłowane do wysokich parametrów.

Można wyróżnić kilka grup silników Renault Trafic, które przy regularnym serwisie uchodzą za szczególnie odporne na przebiegi typowe dla flot:

• Starsze 2.5 dCi (G9U) – większa pojemność i stosunkowo niewielkie wysilenie sprawiają, że przy dbałości o olej i rozrząd te jednostki bywają zdolne do bardzo dużych przebiegów, szczególnie w autach jeżdżących głównie w trasie.
• Dobrze utrzymane 2.0 dCi starszej generacji (M9R) – z regularnie regenerowaną turbiną i zadbanym układem wtryskowym potrafią przejechać kilkaset tysięcy kilometrów bez poważniejszych ingerencji mechanicznych.
• Nowsze 2.0 dCi Euro 6 – mimo bardziej skomplikowanego osprzętu, mechanicznie są solidne, jeśli właściciel rygorystycznie przestrzega wymiany oleju i filtrów oraz tankuje dobre paliwo.
• Umiarkowanie wysilone 1.6 dCi – szczególnie wersje o niższej mocy, które nie są męczone codziennie na granicy możliwości, potrafią długo służyć jako auta do lżejszych zadań serwisowych.

Downsizing, czyli zmniejszanie pojemności i podnoszenie mocy poprzez turbodoładowanie, ma swoje dobre i słabe strony. Mniejsze silniki, jak 1.6 dCi, są oszczędne i dobrze sprawdzają się w lżejszych furgonach, ale źle znoszą notoryczne przeciążanie i ciągłą jazdę z bardzo ciężkim ładunkiem. Większe jednostki 2.0 dCi czy 2.5 dCi dają większy zapas momentu obrotowego, dlatego przy planowaniu wieloletniej, intensywnej eksploatacji w firmie (jazda z przyczepą, budowy poza miastem, częste autostrady) są zwykle bezpieczniejszym wyborem.

Spalanie i dynamika jazdy – który silnik Renault Trafic jest najbardziej opłacalny?

Dla właściciela firmy opłacalność silnika w Trafficu to połączenie niskiego realnego spalania, wystarczającej dynamiki z ładunkiem oraz przewidywalnych kosztów serwisu. Inny silnik sprawdzi się u lokalnego instalatora, który wozi głównie skrzynki z narzędziami, a inny u dużej ekipy budowlanej, która codziennie ciągnie przyczepę z minikoparką. Jazda po mieście z częstymi rozładunkami obciąża napęd w inny sposób niż długie odcinki ekspresówkami.

Jeśli próbujesz policzyć, która jednostka dCi będzie dla Twojej działalności najbardziej korzystna finansowo, warto porównać ich typowe spalanie i zachowanie z ładunkiem:

• Starsze 1.9 dCi – w mieście spalają zwykle około 8–9 l/100 km, w trasie bez dużych przeciążeń mogą zejść do około 7 l/100 km, przy ciężkim ładunku i szybkiej jeździe zużycie szybko rośnie.
• 2.0 dCi starej generacji – spalanie najczęściej mieści się w granicach 7,5–8,5 l/100 km w cyklu mieszanym, przy czym są bardziej stabilne przy pełnym ładunku niż 1.9 dCi, lepiej radzą sobie na trasie.
• 2.5 dCi – w zamian za lepszą dynamikę trzeba liczyć się z około 8,5–10 l/100 km, w ciężkich zabudowach i przyczepach nawet nieco więcej, ale silnik mniej się męczy.
• Nowsze 1.6 dCi – w miejskich dostawach potrafią spalić realnie około 7–8 l/100 km, w trasie przy spokojnej jeździe schodzą poniżej 7 l/100 km, pod warunkiem sprawnego DPF.
• Nowsze 2.0 dCi Euro 6 – przy dobrym stylu jazdy utrzymują około 7–8 l/100 km w cyklu mieszanym, nawet z większym ładunkiem, co przy tej mocy i momencie jest atrakcyjnym wynikiem.

Sama ilość spalanego paliwa to jedno, a odczuwalna dynamika z pełnym autem to druga, równie ważna strona medalu. Jak poszczególne silniki zachowują się podczas przyspieszania, podjazdów i wyprzedzania:

• 1.9 dCi 80–100 KM – w pustym aucie jest akceptowalnie, ale z pełnym ładunkiem i przyczepą brakuje zapasu mocy, wyprzedzanie wymaga dłuższego planowania i redukcji biegów.
• 2.0 dCi 90–115 KM – wyraźnie lepsza elastyczność, przy obciążeniu typowym dla brygadówek z 5–6 osobami i narzędziami nadal jedzie pewnie, choć przy przyczepach warto celować w wyższe moce.
• 2.5 dCi 135 KM – dobra dynamika nawet z pełnym ładunkiem, sprawne podjazdy pod wzniesienia, komfortowe wyprzedzanie na drogach krajowych, chętnie wybierany przez firmy jeżdżące poza miastem.
• 1.6 dCi 90–95 KM – silnik spokojny, do lekkich furgonów i jazdy po mieście, z dużym ładunkiem staje się ospały, szczególnie w wersjach z wysoką zabudową.
• 1.6 dCi 120–125 KM bi-turbo – wyraźnie lepsza reakcja na gaz, żwawa jazda przy średnich ładunkach i akceptowalna dynamika z przyczepą o umiarkowanej masie.
• 2.0 dCi 145–170 KM – bardzo dobra elastyczność, bezpieczne wyprzedzanie z pełnym autem, sprawne ruszanie na wzniesieniach, to rozwiązanie preferowane przy cięższych zabudowach i częstej jeździe autostradą.

W praktyce najbardziej opłacalnym wyborem dla wielu firm usługowych i ekip remontowych bywa 2.0 dCi w umiarkowanej wersji mocy lub nowszy 1.6 dCi bi-turbo, które łączą rozsądne spalanie z przyzwoitą dynamiką. Ekipy dojeżdżające głównie lokalnie, z lekkim sprzętem ogrodniczym czy narzędziami monterskimi, często dobrze radzą sobie z 1.6 dCi. Z kolei firmy budowlane ciągnące przyczepy z maszynami lub jeżdżące po całym kraju zwykle są zadowolone z mocniejszych 2.0 dCi, które dają wyraźny zapas mocy przy podobnym zużyciu paliwa.

Jak wybrać silnik Renault Trafic do swoich potrzeb?

Przy wyborze silnika do Renault Trafic warto w pierwszej kolejności szczerze odpowiedzieć sobie na kilka pytań. Ile kilometrów rocznie realnie zamierzasz robić tym autem, a ile wożą Twoje obecne samochody? Czy typowy ładunek to głównie narzędzia i drobne materiały, czy raczej płyty g-k, kostka brukowa i elektronarzędzia dla kilkuosobowej ekipy?

Znaczenie ma też przewaga miasta nad trasą oraz planowany czas użytkowania pojazdu w firmie. Auto na leasing na kilka lat można dobrać trochę inaczej niż Trafica kupowanego z myślą o jeździe za gotówkę przez następne 8–10 lat. W zależności od Twojego profilu działalności poszczególne rodziny silników lepiej lub gorzej wpasują się w codzienną pracę:

• Firma działająca głównie w mieście, lekkie ładunki – rozsądny wybór to 1.6 dCi o mocy 90–120 KM lub starsze, zadbane 1.9 dCi, które dobrze radzą sobie w korkach i na krótkich trasach.
• Ekipy dojeżdżające na budowy w całym kraju – lepszym wyborem jest 2.0 dCi (starszy lub nowszy), który zapewni komfortową jazdę po ekspresówkach i autostradach oraz zapas mocy przy wyprzedzaniu z pełnym autem.
• Użytkownicy z ciężkimi zabudowami i przyczepami – warto celować w 2.5 dCi w starszych generacjach lub mocne warianty 2.0 dCi Euro 6, które są projektowane z myślą o większych obciążeniach i częstej jeździe poza miastem.

Przy zakupie używanego Trafica sama specyfikacja silnika to dopiero połowa sukcesu. O jakości konkretnego egzemplarza decydują dodatkowe kryteria techniczne, które warto przejrzeć krok po kroku:

• Rzeczywisty przebieg i jego zgodność z dokumentami – historia serwisowa, faktury, wpisy w książce, raporty z przeglądów technicznych.
• Stan osprzętu silnika – kondycja turbiny, wtryskiwaczy, sprzęgła, skrzyni biegów, działanie DPF i układu AdBlue, brak wycieków i nietypowych odgłosów.
• Wyniki jazdy próbnej pod obciążeniem – reakcja na gaz, elastyczność na wyższych biegach, zachowanie na wzniesieniach, brak szarpania i dymienia przy mocniejszym wciśnięciu pedału.
• Opinia mechanika wyspecjalizowanego w danej rodzinie silników dCi – dobra diagnostyka przed zakupem często pozwala uniknąć wydatków, które przekraczają różnicę w cenie między egzemplarzami.

Nie ma jednego idealnego silnika Renault Trafic dla każdej firmy, bo inne potrzeby ma ogrodnik z małą przyczepą, a inne generalny wykonawca robót budowlanych. Na podstawie parametrów technicznych, typowych usterek, realnego spalania oraz profilu użytkowania możesz jednak wybrać jednostkę, która da najlepszy kompromis między ceną zakupu, kosztami utrzymania i niezawodnością w Twojej konkretnej działalności.