Renault Master – jaki silnik wybrać?

Szukałeś Renault Mastera i gubisz się w oznaczeniach typu 2.5 dCi, 2.3 dCi czy 2.0 Blue dCi? W tym tekście pomogę Ci dobrać silnik tak, żeby auto nie zjadło Cię kosztami i pasowało do Twojej pracy. Zobacz, jak podejść do wyboru jednostki krok po kroku.

Jak określić swoje potrzeby przed wyborem silnika do Renault Master?

Dobranie odpowiedniego silnika w Renault Master decyduje o tym, czy auto będzie wiernym narzędziem pracy, czy studnią bez dna. Od wyboru jednostki zależą koszty serwisu, spalanie, komfort jazdy i to, jak szybko auto „zajeździsz” przy realnym obciążeniu. Innego Mastera potrzebuje firma budowlana wożąca ciężkie materiały, a innego ktoś, kto szuka spokojnej bazy pod kampera.

Na początku musisz szczerze odpowiedzieć sobie, do czego faktycznie będziesz używać Mastera. Kurier w dużym mieście, lokalna firma usługowa, ekipa wykończeniowa, transport krajowy, a może międzynarodówka z zabudową plandekową to zupełnie inne światy. Inaczej pracuje auto, które dziennie robi kilka krótkich tras po mieście, a inaczej bus, który połyka setki kilometrów autostrad jednego dnia. Baza pod kampera to z kolei inny priorytet niż typowy dostawczak do ciężkiej harówy.

Zanim przejdziesz do konkretnego silnika, warto spisać sobie kilka podstawowych parametrów dotyczących Twojej pracy i planu użytkowania Mastera, bo to one później wskażą, która jednostka będzie najbardziej rozsądna:

• roczny przebieg auta w realnym użytkowaniu, a nie „na oko”,
• typowe masy ładunków, które zamierzasz wozić,
• rodzaj zabudowy nadwozia, np. blaszak, kontener, plandeka, chłodnia, kamper,
• częstotliwość jazdy z pełnym obciążeniem lub w okolicach DMC,
• to, czy auto ma regularnie ciągnąć przyczepę lub lawetę.

Do tego dochodzi kwestia, jak skomplikowanego technicznie auta oczekujesz i ile chcesz w nie inwestować na starcie oraz w serwisie. Starszy diesel bez AdBlue i rozbudowanej ekologii zwykle jest prostszy, ale ma swoje lata i często ogromne przebiegi. Z kolei nowszy Master III z DPF i AdBlue daje lepszą kulturę pracy i spalanie, ale wymaga lepszego paliwa, regularnych przeglądów i akceptacji wyższych kosztów napraw.

Warto też spojrzeć szerzej na otoczenie, w jakim będziesz używać Mastera, bo pewne rzeczy wymuszą na Tobie przepisy lub zasady w firmie flotowej:

• wymogi Twojej firmy lub floty co do normy emisji spalin i wieku auta,
• możliwość wjazdu do stref niskiej emisji w miastach a więc wybór między Euro 5 a Euro 6,
• dostępność warsztatów znających konkretny silnik, np. 2.3 dCi (M9T) lub 2.5 dCi (G9U),
• planowany czas użytkowania auta, czy będzie to zakup na 2–3 lata, czy raczej na znacznie dłużej.

Dopiero po takim „przesiewie” łatwiej jest zdecydować, czy bardziej opłaci Ci się prostszy Master II z silnikiem 2.5 dCi, czy raczej nowocześniejszy Master III z jednostką 2.3 dCi w wersji Single Turbo lub BiTurbo albo z 2.0 Blue dCi. Wtedy wybierasz nie „najmocniejszy” silnik, tylko ten, który najbardziej pasuje do Twojego sposobu pracy.

Jakie silniki montowano w Renault Master II i które warto brać pod uwagę?

Renault Master II był produkowany od 1997 do 2010 roku i dziś to głównie propozycja dla osób z mniejszym budżetem. To auto technicznie prostsze, bez systemu AdBlue, z mniej rozbudowaną ekologią i stosunkowo łatwym serwisem. Większość egzemplarzy ma jednak ogromne przebiegi i za sobą życie w ciężkich warunkach flotowych, więc stan konkretnego auta często bywa ważniejszy niż sam typ silnika.

Jeśli interesuje Cię Master II, na rynku przewijają się cztery podstawowe silniki i każdy ma inną opinię wśród mechaników i użytkowników:

• 2.5 dCi (G9U) – zwykle uznawany za najrozsądniejszą opcję dzięki trwałej mechanice i prostej budowie,
• 1.9 dCi (F9Q) – za słaby do dużego dostawczaka, a do tego obciążony problemami z panewkami,
• 2.2 dCi (G9T) – kojarzony z wyższą awaryjnością układu wtryskowego i gorszą trwałością niż 2.5 dCi,
• 3.0 dCi (ZD30) – mocny, ale obarczony wysokim ryzykiem drogich usterek układu chłodzenia i tulei cylindrów.

Master II może być dalej dobrym wyborem dla lokalnej firmy budowlanej, małej ekipy wykończeniowej czy jako baza pod kampera, szczególnie jeśli auto ma prostą zabudowę i nie planujesz bardzo dużych rocznych przebiegów. W tej generacji bardziej niż logo na pokrywie silnika liczy się rzeczywisty stan auta, grubość teczki z fakturami i to, jak poprzedni właściciel dbał o olej, chłodzenie oraz rozrząd.

Legendarny 2.5 dCi (G9U) – wady i zalety

Silnik 2.5 dCi (G9U) to najczęściej chwalona jednostka w Masterze II. Ma pojemność 2.5 litra, w zależności od wersji osiąga około 100–146 KM i korzysta z układu wtryskowego common rail. Rozrząd napędza pasek rozrządu, który wymaga okresowej wymiany, a użytkownicy cenią ten motor za trwały blok, mocny dół i dobrą współpracę z różnymi zabudowami. Na rynku utarła się opinia, że to „pancerny” silnik, szczególnie lubiany przez firmy budowlane i transportowe.

Jeśli rozważasz tę jednostkę, warto znać jej najmocniejsze strony, bo właśnie one sprawiły, że tak wielu użytkowników nadal poluje na zadbane egzemplarze:

• bardzo solidna mechanika bloku i układu korbowo-tłokowego, dobrze znosząca wysokie przebiegi,
• prosta konstrukcja w porównaniu z nowszymi dieslami, bez AdBlue i rozbudowanego osprzętu ekologicznego w starszych rocznikach,
• szeroka dostępność tanich części zamiennych dzięki ogromnej populacji tych silników na rynku,
• wielu mechaników ma duże doświadczenie z G9U, więc łatwiej znaleźć warsztat, który wie, co i jak,
• przy spokojnej jeździe możliwe jest rozsądne spalanie, adekwatne do wielkości auta i ładunku.

Każda konstrukcja ma jednak słabsze punkty i w przypadku 2.5 dCi ważne jest, żebyś nie patrzył na ten silnik przez różowe okulary:

• wiek auta i z reguły ogromne przebiegi oznaczają naturalne zużycie wielu elementów,
• wysoka wrażliwość na przegrzanie wymaga stałej kontroli układu chłodzenia, chłodnicy i przewodów,
• pasek rozrządu z pompą wody trzeba realnie wymieniać co około 120 tys. km lub 5 lat,
• auta flotowe mają często wyeksploatowany osprzęt, pojawia się korozja i wycieki z różnych podzespołów.

Przy zakupie Mastera II z silnikiem 2.5 dCi domagaj się dowodu wymiany rozrządu w postaci faktury z datą i przebiegiem. Sprawdź stan układu chłodzenia – oglądnij chłodnicę, zbiorniczek wyrównawczy i czy w płynie nie ma śladów oleju. Zwróć uwagę na dymienie przy odpalaniu i pod obciążeniem oraz na ewentualne wycieki oleju z silnika i skrzyni. Jeżeli nie masz stuprocentowej pewności co do rozrządu, załóż koszt profilaktycznej wymiany w przedziale 1000–1500 zł od razu po zakupie.

Przy silniku 2.5 dCi bez pewnej historii serwisowej zawsze zakładaj od razu wymianę kompletu rozrządu i pełny przegląd układu chłodzenia. O przebytym przegrzaniu mogą świadczyć twarde węże po zgaszeniu silnika, częste ubytki płynu chłodniczego oraz sytuacje, gdy wskazówka temperatury choć raz wyraźnie wyskoczyła powyżej normy.

Inne silniki w Master II – 1.9 dCi, 2.2 dCi, 3.0 dCi

Poza 2.5 dCi w Masterze II montowano także jednostki 1.9 dCi (F9Q), 2.2 dCi (G9T) i 3.0 dCi (ZD30), które na pierwszy rzut oka mogą kusić mocą lub ceną zakupu. W praktyce właśnie przy nich mechanicy dużo częściej kręcą głową, wspominając awarie i kosztowne remonty. Te silniki zwykle wymagają dużej ostrożności przy wyborze używanego egzemplarza.

Jeśli trafisz na ofertę Mastera II z silnikiem 1.9 dCi, warto mieć w głowie kilka faktów o tej wersji:

• moc w okolicach 80–100 KM to po prostu za mało dla dużego dostawczaka z ładunkiem,
• silnik znany jest z problemów z panewkami, co w skrajnym przypadku kończy się zatarciem jednostki,
• przy regularnej pracy z większym ładunkiem i w mieście motor bardzo szybko dostaje „w kość”,
• w efekcie większość doświadczonych użytkowników odradza 1.9 dCi w Masterze, szczególnie do pracy zarobkowej.

Silnik 2.2 dCi (G9T) na papierze wygląda sensowniej, ale ma własną listę słabszych stron, o których trzeba wiedzieć:

• oferowane moce mieszczą się zwykle w granicach 90–120 KM, co dla wielu zabudów bywa na styk,
• opinia o tej jednostce jest wyraźnie gorsza niż o 2.5 dCi, głównie przez gorszą trwałość,
• częściej pojawiają się problemy z układem wtryskowym, co szybko winduje koszty napraw,
• zaniedbania serwisowe, długie interwały olejowe i słaba jakość paliwa potrafią ten silnik dość szybko „wykończyć”.

Najmocniejszą jednostką był 3.0 dCi (ZD30), czyli konstrukcja związana z marką Nissan, ale i tutaj trzeba dmuchać na zimne:

• silnik ma atrakcyjny zakres mocy około 120–156 KM i dobrze radzi sobie z ciężkimi zabudowami,
• w teorii pasuje do większych DMC i lawet, ale w praktyce często zawodzi układ chłodzenia,
• dość znanym problemem są pękające tuleje cylindrowe, co zazwyczaj prowadzi do bardzo drogiego remontu,
• z tego powodu 3.0 dCi uchodzi dziś za wybór o dużym ryzyku, który można rozważać tylko przy wyjątkowo zadbanym egzemplarzu.

Z tego powodu w świecie Mastera II najczęściej poleca się właśnie 2.5 dCi, a pozostałe silniki bierze się pod uwagę wyłącznie wtedy, gdy auto jest w ponadprzeciętnie dobrym stanie, ma pełną dokumentację i wyraźnie niższą cenę zakupu. Dla firm szukających możliwie bezproblemowego dostawczaka stawka „wszystko na jedną kartę” przy 1.9, 2.2 czy 3.0 dCi zwykle po prostu się nie opłaca.

Silniki w Renault Master III – które są najpopularniejsze na rynku wtórnym?

Trzecia generacja Renault Master III produkowana od 2010 roku dominuje dziś na rynku wtórnym. Pod maską w zdecydowanej większości egzemplarzy pracuje jedna rodzina silników – 2.3 dCi (M9T) – dostępna w różnych wariantach mocy i z pojedynczą lub podwójną turbosprężarką. Po liftingu z 2019 roku do oferty dołączył nowy silnik 2.0 Blue dCi, który również występuje w kilku poziomach mocy.

Na ogłoszeniach najczęściej spotkasz powtarzające się konfiguracje silnikowe Mastera III, które można uporządkować następująco:

• 2.3 dCi Single Turbo w przedziale mocy około 100–150 KM, zwykle w wersjach z normą Euro 5,
• 2.3 dCi BiTurbo o mocy mniej więcej 135–180 KM, obecne od okolic 2014 roku i dostępne jako Euro 5 oraz Euro 6,
• 2.0 Blue dCi 135–180 KM po liftingu z 2019 roku, spełniający normy Euro 6d z rozbudowaną ekologią.

W praktyce wybór konkretnej konfiguracji mocno zależy od profilu użytkownika. Jednostki 2.3 dCi Single Turbo Euro 5 z mocą 110–130 KM chętnie biorą kurierzy i lokalne firmy usługowe, bo dają przyzwoitą dynamikę i jeszcze stosunkowo prosty osprzęt. Mocniejsze wersje BiTurbo wybierają firmy wożące cięższe ładunki, plandeki na międzynarodówce czy chłodnie, gdzie liczy się elastyczność i rezerwa mocy przy autostradowych prędkościach. Silnik 2.0 Blue dCi jest z kolei naturalnym wyborem w najnowszych rocznikach, gdzie liczy się niskie spalanie i spełnienie ostrych norm emisji.

Na rynku wtórnym bardzo istotne są też realne przebiegi i sposób poprzedniej eksploatacji. Master z floty kurierskiej często w kilka lat robi 300–400 tys. km po mieście, podczas gdy auto z małego lokalnego biznesu może mieć po podobnym czasie znacznie mniejszy przebieg. Egzemplarze z międzynarodówki z zabudową plandekową zwykle mają większe przebiegi, ale za to sporą ich część w lekkich warunkach autostradowych. Przy Masterze III sama informacja „2.3 dCi” czy „2.0 Blue dCi” to za mało – zawsze trzeba ją zestawić z faktycznym zużyciem auta.

Jednostka 2.3 dCi (M9T) – analiza wersji i typowe usterki

Silnik 2.3 dCi (M9T) to wspólna konstrukcja Renault i Nissana, która zastąpiła stare 2.5 dCi w trzeciej generacji Mastera. Ma pojemność 2.3 litra, wtrysk common rail i rozrząd napędzany łańcuchem rozrządu. Stopniowo dostosowywano go do coraz ostrzejszych norm emisji od Euro 5 z filtrem DPF po Euro 6, gdzie doszedł system AdBlue. To podstawowy silnik Mastera III, ale jego trwałość w ogromnym stopniu zależy od serwisu.

Rodzina M9T obejmuje kilka wersji mocy, które można w prosty sposób podzielić na odmiany z jedną turbiną i z doładowaniem BiTurbo:

• wersje Single Turbo w okolicach 100, 110, 125, 130 i 150 KM, zwykle mniej wysilone i prostsze w budowie,
• warianty BiTurbo o mocy około 135–180 KM, z dwiema turbosprężarkami współpracującymi w różnych zakresach obrotów,
• niższe moce są zazwyczaj tańsze w serwisie i bardziej odporne na zaniedbania, bo pracują z mniejszymi obciążeniami jednostkowymi.

W praktyce 2.3 dCi to dobry silnik, ale ma kilka typowych usterek, które często pojawiają się przy dużych przebiegach lub zbyt długich interwałach olejowych:

• rozciągający się łańcuch rozrządu, szczególnie przy wymianach oleju co około 40 tys. km i ciężkiej pracy,
• objawy zużytego łańcucha to charakterystyczne „grzechotanie” przy zimnym rozruchu i czasem błędy synchronizacji na diagnoście,
• awarie wtryskiwaczy piezoelektrycznych, które źle znoszą słabe paliwo i jazdę z dużą ilością nagaru,
• problemy z odpalaniem na zimno, nierówna praca na biegu jałowym i dymienie to typowe sygnały kłopotów z wtryskami,
• zużycie lub awarie turbosprężarki, szczególnie gdy olej wymieniano rzadko albo był złej jakości,
• zanieczyszczający się zawór EGR, co skutkuje spadkiem mocy, szarpaniem i zapalaniem się kontrolek.

Aby utrzymać 2.3 dCi w dobrej kondycji, trzeba podchodzić do obsługi dużo poważniej niż sugerują katalogi. W praktyce opłaca się skrócić interwał wymiany oleju do maksymalnie 15 tys. km, zamiast czekać na 40 tys. km jak w instrukcji. Warto lać olej w odpowiedniej klasie jakościowej i dbać o sensowną jakość paliwa. Co jakiś czas dobrze jest posłuchać pracy rozrządu na zimno, a przy pierwszych objawach grzechotania nie odkładać tematu na później. Przy trasach z dużym obciążeniem dobrze robi krótkie „schłodzenie” turbiny po zjechaniu z autostrady, czyli chwila pracy na niższych obrotach przed zgaszeniem.

W silniku 2.3 dCi niepokojące grzechotanie po porannym rozruchu, które znika po chwili, to często pierwszy sygnał problemów z łańcuchem rozrządu. Z kolei trudne odpalanie, falujące obroty i dymienie przy dodaniu gazu mogą wskazywać na zużyte wtryskiwacze. Ignorowanie tych objawów potrafi w krótkim czasie zamienić niewielki problem w naprawę za kilkanaście tysięcy złotych.

Problemy z AdBlue i filtrem DPF – jak ich unikać?

W Masterze III filtr DPF pojawił się już w wersjach spełniających normę Euro 5, czyli w pierwszych latach produkcji trzeciej generacji. System AdBlue dołączył dopiero w odmianach z normą Euro 6, wprowadzonych po modernizacjach silnika 2.3 dCi i w nowym 2.0 Blue dCi. Z punktu widzenia użytkownika oznacza to sporą różnicę między Masterem Euro 5 bez AdBlue a nowszymi wersjami Euro 6, które mają już pełny układ SCR.

W samochodach z systemem AdBlue najczęściej pojawiają się powtarzalne problemy, które potrafią unieruchomić auto i wygenerować wysoki rachunek w serwisie:

• usterki pompki podającej AdBlue, co skutkuje błędami i przejściem w tryb awaryjny,
• krystalizacja płynu w przewodach i wtryskiwaczu, zwłaszcza przy dłuższych przestojach auta,
• uszkodzenia czujników NOx, które są drogie i mają duży wpływ na pracę całego systemu,
• komunikaty o awarii układu SCR i zapowiedź blokady rozruchu po określonej liczbie kilometrów,
• realne koszty napraw układu AdBlue często mieszczą się w przedziale 2000–6000 zł, a czasem przekraczają tę granicę.

Równie poważnym tematem jest filtr DPF, szczególnie jeśli Master pracuje głównie w mieście lub na krótkich odcinkach:

• jazda na krótkich dystansach bez rozgrzania silnika to prosty przepis na szybkie zapchanie DPF,
• częste przerywanie procesu regeneracji, gdy kierowca gasi auto, powoduje kumulację sadzy w filtrze,
• usterki lub zanieczyszczony zawór EGR mogą przyspieszyć zapychanie filtra,
• typowe objawy to spadek mocy, wzrost spalania i zapalone kontrolki DPF lub Check Engine,
• ignorowanie tych objawów może doprowadzić do konieczności kosztownej wymiany filtra zamiast jego czyszczenia.

Żeby ograniczyć problemy z DPF i AdBlue, trzeba nauczyć się kilku zasad eksploatacji. Przede wszystkim przy jeździe miejskiej warto raz na tydzień lub dwa wyjechać Masterem na drogę szybkiego ruchu i przejechać kilkanaście kilometrów ze stałą prędkością, co pozwala na skuteczne wypalenie filtra. W trakcie trwającej regeneracji nie należy gasić auta, jeśli tylko warunki pozwalają dokończyć proces. Do zbiornika AdBlue lepiej wlewać płyn dobrej jakości z pewnego źródła i unikać „no name’ów” z nieznaną datą produkcji. Co jakiś czas dobrze jest też zlecić w wyspecjalizowanym warsztacie przegląd działania układu SCR i stanu DPF.

Usuwanie DPF lub wyłączanie systemu AdBlue to proszenie się o kłopoty. Po takiej modyfikacji auto może nie przejść badania technicznego, a w razie kolizji ubezpieczyciel może szukać pretekstu do odmowy wypłaty odszkodowania. Do tego dochodzi odpowiedzialność prawna za ingerencję w układ emisji spalin, która w razie kontroli drogowej może bardzo zaboleć finansowo.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie używanego Renault Master?

Większość używanych Renault Master ma za sobą ciężkie życie w firmach kurierskich, budowlanych lub transporcie międzynarodowym. Dlatego przy zakupie znacznie ważniejsze jest precyzyjne zbadanie stanu technicznego niż rocznik czy „pięknie” wyglądający przebieg w ogłoszeniu. Auto dostawcze, które codziennie dźwiga pełen ładunek, starzeje się zupełnie inaczej niż osobówka używana rekreacyjnie.

Podczas oględzin koniecznie skup się na kilku obszarach, które dużo mówią o przeszłości auta i o tym, jakie wydatki mogą Cię czekać:

• pełna historia serwisowa wraz z fakturami, wpisami w książce i wydrukami z serwisów,
• weryfikacja przebiegu w bazie CEPiK i porównanie go ze stanem wnętrza oraz osprzętu,
• ślady intensywnej eksploatacji we wnętrzu, stan fotela kierowcy i kierownicy,
• kondycja podłogi przestrzeni ładunkowej, progów i zabudowy pod kątem zużycia i korozji,
• stan podwozia, ramy i elementów zawieszenia, szczególnie przy autach po budowlance,
• praca skrzyni biegów i sprzęgła, zwłaszcza gdy auto często ciągnęło przyczepę lub lawetę.

W dostawczakach faktyczne zużycie mechaniczne silnika, zawieszenia czy hamulców nierzadko jest znacznie większe, niż sugeruje sam odczyt z licznika. Warto szczególnie uważnie sprawdzać stan układu napędowego – wtryskiwacze, turbosprężarkę, rozrząd i szczelność układu smarowania. Nawet przy „ładnych” przebiegach zaniedbania serwisowe potrafią w krótkim czasie wygenerować koszty kilkukrotnie przewyższające oszczędność na zakupie.

Oględziny używanego Mastera zawsze przeprowadzaj na zimnym silniku i jeśli to możliwe, zabierz ze sobą niezależnego mechanika lub umów auto na przegląd przedzakupowy. Świecące kontrolki na desce, nietypowe dźwięki z okolic silnika i skrzyni, a także duża różnica między deklarowanym zużyciem a tym, co pokazuje jazda próbna, to wyraźne sygnały ostrzegawcze.

Weryfikacja stanu wtryskiwaczy i turbosprężarki

W nowoczesnych dieslach Mastera, szczególnie w 2.3 dCi i 2.0 Blue dCi, najdroższymi elementami osprzętu są wtryskiwacze oraz turbosprężarka. Ich zły stan przekłada się nie tylko na wysokie spalanie i mniejszą moc, ale również na ryzyko poważnych awarii silnika. Regeneracja kompletu wtryskiwaczy to zwykle 2500–3500 zł, a naprawa jednej turbiny to koszt rzędu 1200–2000 zł.

Podczas oględzin i jazdy próbnej możesz sporo wywnioskować o stanie wtryskiwaczy, jeśli zwrócisz uwagę na kilka prostych elementów:

• rozruch na zimno powinien być szybki, bez długiego kręcenia rozrusznikiem i „telepania” całego auta,
• silnik na biegu jałowym powinien pracować równo, bez falujących obrotów i wyraźnych drgań,
• kolor spalin przy rozruchu i mocniejszym dodaniu gazu nie powinien być intensywnie czarny ani niebieskawy,
• reakcja na gaz ma być płynna, bez szarpnięć czy dziur w przyspieszaniu,
• dobrze, gdy podczas diagnostyki komputerowej można sprawdzić korekty wtrysków i porównać je między cylindrami.

Ocena turbosprężarki również nie wymaga od razu pełnego demontażu. Podczas krótkiej jazdy próbnej i oględzin da się wyłapać kilka charakterystycznych objawów:

• przy przyspieszaniu nie powinno być nadmiernego gwizdu, świstu czy metalicznych odgłosów z okolic turbiny,
• auto powinno płynnie nabierać prędkości, bez wyraźnej „dziury” i utraty mocy w średnim zakresie obrotów,
• mocne dodanie gazu nie może powodować gęstego dymu za autem,
• wokół turbiny i intercoolera nie powinno być śladów dużych wycieków oleju,
• jeśli masz dostęp do dobrego mechanika, warto poprosić o ocenę luzów wirnika od strony dolotu.

Niewielki wydatek na dokładną diagnostykę przed zakupem – test przelewowy wtryskiwaczy, logi dynamiczne ciśnienia doładowania i wtrysku czy ocenę stanu turbiny – może uratować Cię przed wielotysięcznymi naprawami już w pierwszych miesiącach użytkowania. W przypadku auta zarobkowego taka prewencja szybko się zwraca, bo przestój i laweta potrafią być równie bolesne jak sama faktura z warsztatu.

Kontrola rozrządu – pasek czy łańcuch?

W zależności od wersji silnikowej Renault Master korzysta z dwóch różnych typów napędu rozrządu. W starszym 2.5 dCi (G9U) zastosowano pasek rozrządu, który wymaga regularnej wymiany co określony przebieg lub czas. W nowszym 2.3 dCi (M9T) pracuje łańcuch rozrządu, oficjalnie „bezterminowy”, ale w praktyce także potrafiący się rozciągnąć. To, jaki rozrząd masz pod maską, wpływa i na koszt serwisu, i na to, jak dokładnie musisz pilnować historii auta.

W przypadku silnika 2.5 dCi temat rozrządu warto rozpisać sobie bardzo konkretnie, bo zaniedbania kończą się poważnymi awariami:

• realnie przyjmuje się wymianę paska i pompy wody co ok. 120 tys. km lub 5 lat, nawet jeśli auto ma mały przebieg roczny,
• jeśli w historii nie ma twardych dowodów na wymianę rozrządu, lepiej założyć, że trzeba ją zrobić od razu po zakupie,
• koszt kompletu z robocizną zwykle mieści się w przedziale 1000–1500 zł w zależności od regionu i jakości części,
• niepokojące odgłosy z okolic rozrządu, wycieki z okolic pompy wody czy widocznie sparciały pasek to powód do szybkiej reakcji,
• w silnikach po flotach budowlanych dochodzi ryzyko pracy w pyle i błocie, co dodatkowo obciąża elementy napędu.

W nowszym 2.3 dCi łańcuch rozrządu kusi brakiem sztywnego interwału wymiany, ale nie oznacza to całkowitej bezobsługowości:

• przy dużych przebiegach i wydłużanych wymianach oleju łańcuch potrafi się rozciągnąć już w okolicach 200–250 tys. km,
• pierwszym objawem bywa charakterystyczne grzechotanie zaraz po rozruchu zimnego silnika, które po chwili cichnie,
• w razie podejrzeń warto wykonać diagnostykę komputerową pod kątem synchronizacji rozrządu i skonsultować wyniki z doświadczonym serwisem,
• wymiana kompletu łańcucha, ślizgów i napinaczy to zwykle wydatek rzędu 2500–4000 zł, więc lepiej nie doprowadzać do całkowitego zużycia,
• dobrej jakości olej i skrócenie interwału jego wymiany ma ogromny wpływ na żywotność łańcucha w tym silniku.

Przy wyborze używanego Mastera opłaca się traktować temat rozrządu jako jedno z najważniejszych zagadnień do wyjaśnienia z właścicielem i mechanikiem. Znajomość realnej historii wymian oraz umiejętność wychwycenia pierwszych objawów zużycia potrafi Ci oszczędzić zarówno nagłego postoju na autostradzie, jak i bardzo wysokiego rachunku za naprawę silnika.