Pierwsze objawy zapchanego DPF – jak je rozpoznać?

Auto gorzej przyspiesza i częściej widzisz dym w lusterku? Zastanawiasz się, czy to pierwsze objawy zapchanego DPF. Z tego artykułu dowiesz się, jak rozpoznać problem z filtrem cząstek stałych i co z tym zrobić.

Czym jest filtr DPF i jak chroni silnik?

W nowoczesnym aucie z silnikiem spalinowym filtr cząstek stałych jest stałym elementem układu wydechowego. Pojawił się szeroko przy normach Euro 4 i Euro 5, a od okolic 2018 roku wszystkie nowe samochody osobowe sprzedawane w Unii Europejskiej mają na pokładzie jakiś rodzaj filtra cząstek: w dieslach jest to DPF lub FAP, a w benzynach z wtryskiem bezpośrednim GPF. Producent nie montuje go „dla ozdoby”, tylko po to, aby ograniczyć ilość szkodliwej sadzy w spalinach i zmieścić się w wymaganiach emisyjnych.

Filtr cząstek stałych ma bardzo konkretne zadanie. Zatrzymuje sadze i drobne cząstki stałe powstające w czasie spalania oleju napędowego lub benzyny, zanim opuszczą one silnik i trafią do atmosfery. Te drobiny, szczególnie frakcje PM2.5 i PM10, łatwo wnikają do płuc i krwi, obciążają układ oddechowy, a w miastach mocno pogarszają jakość powietrza. Ograniczenie ich emisji to mniejsze ryzyko chorób i mniejszy udział motoryzacji w smogu ulicznym.

Sprawny DPF pomaga nie tylko środowisku. Dba też o prawidłowy przepływ spalin, a to wpływa na temperaturę pracy silnika, obciążenie turbosprężarki, zaworu EGR i dalszych elementów układu wydechowego, takich jak katalizator. Gdy filtr jest przytkany, rośnie przeciwciśnienie przed nim, co utrudnia „oddychanie” jednostki napędowej i pośrednio szkodzi wielu drogim podzespołom.

Żeby filtr nie zapchał się po kilku tysiącach kilometrów, konstruktorzy przewidzieli jego regenerację. W czasie pracy, przy odpowiednio wysokiej temperaturze spalin, cząstki sadzy są wypalane do popiołu, który gromadzi się w kanałach wkładu. Jeśli warunki do wypalania są zbyt rzadko spełnione, sadza narasta, a wkład filtra stopniowo się zatyka.

Budowa i zasada działania filtra cząstek stałych

Typowy DPF to metalowa puszka wpięta w linię wydechu, zwykle blisko silnika. W środku znajduje się ceramiczny wkład filtra wykonany z korderytu lub węglika krzemu, zamocowany w specjalnej masie izolacyjnej. Ten wkład przypomina strukturą plaster miodu, bo ma tysiące równoległych kanalików o bardzo małym przekroju, co mocno zwiększa powierzchnię filtrującą.

Nie wszystkie kanały we wkładzie są przelotowe. Co drugi kanał jest zaślepiony z jednej strony, a sąsiadujący kanał z drugiej, dlatego spaliny nie mogą przelecieć „na wprost”. Muszą przedostać się przez porowate ścianki ceramiczne, na których osadza się sadza. Gazy przelatują dalej już oczyszczone, natomiast drobiny zostają w strukturze filtra i czekają na wypalenie w czasie regeneracji.

Samooczyszczanie filtra odbywa się na dwa podstawowe sposoby. Regeneracja pasywna następuje podczas jazdy przy dłuższym utrzymaniu wyższej temperatury spalin, na przykład na autostradzie, kiedy komputer nie musi niczego „wymuszać”. Z kolei regeneracja aktywna to proces zaplanowany przez sterownik silnika – ECU zwiększa temperaturę w DPF poprzez dodatkowe dawki paliwa lub zmianę faz wtrysku, aby dopalić zalegającą sadzę.

Żeby sterownik wiedział, w jakim stanie jest DPF, filtr współpracuje z kilkoma czujnikami. Najważniejsze to czujnik różnicy ciśnień przed i za filtrem, czujniki temperatury oraz sonda lambda. Na podstawie ich odczytów komputer ocenia stopień zapełnienia, liczbę przerwanych regeneracji i decyduje, kiedy uruchomić kolejny cykl wypalania sadzy.

DPF, FAP, GPF – czym się różnią?

W dieslach najczęściej spotkasz suchy filtr DPF (Diesel Particulate Filter), który do wypalania sadzy wykorzystuje wyłącznie wysoką temperaturę spalin. W wielu francuskich autach z silnikiem wysokoprężnym stosowany jest filtr FAP (fr. filtr à particules), nazywany potocznie „mokrym”. W benzynach z bezpośrednim wtryskiem paliwa montuje się z kolei GPF (Gasoline Particulate Filter), który ma ograniczać emisję cząstek stałych w silnikach benzynowych.

Podstawowa różnica między klasycznym DPF a FAPem to obecność specjalnego dodatku do paliwa. W mokrym filtrze do zbiornika dołączony jest osobny zbiorniczek z płynem, który obniża temperaturę wypalania sadzy. Trzeba go okresowo uzupełniać, a sama regeneracja zachodzi już przy niższych temperaturach niż w suchym DPF, co ma znaczenie zwłaszcza przy jeździe miejskiej.

Filtr GPF trafił do jednostek benzynowych, bo nowoczesne silniki z bezpośrednim wtryskiem także emitują sporo cząstek stałych. Ich liczba bez filtra łatwo przekroczyłaby limity norm Euro 6 dla liczby cząstek. GPF konstrukcyjnie przypomina DPF, pracuje w podobny sposób, ale ma inne strategie sterowania, bo benzyna spala się inaczej niż olej napędowy, a temperatury pracy są zazwyczaj wyższe.

Różny typ filtra oznacza inne sposoby regeneracji, inne pierwsze objawy zapchania i odmienne metody serwisowania. W praktyce diagnoza i naprawa DPF w klasycznym dieslu, FAP w aucie francuskim i GPF w benzynie mogą wyglądać zupełnie inaczej, co warto mieć z tyłu głowy, gdy szukasz warsztatu.

Jakie są pierwsze objawy zapchanego DPF?

Pierwszeproblemy z filtrem cząstek stałych zwykle nie pojawiają się z dnia na dzień. Najpierw widzisz drobne zmiany w osiągach, czasem zapala się jedna kontrolka, a dopiero później pojawia się wyraźny spadek mocy czy tryb awaryjny. Objawy zapchanego DPF bywają podobne do awarii turbosprężarki, zaworu EGR czy wtryskiwaczy, a na dodatek często występuje kilka symptomów jednocześnie.

Przy zapychającym się filtrze możesz zaobserwować między innymi:

• świecące lub migające kontrolki związane z układem wydechowym, np. ikona filtra, kontrolka świec żarowych albo Check Engine,
• odczuwalny spadek mocy silnika, słabsze przyspieszanie i brak „ciągu” przy wyższych obrotach,
• nierówną pracę na biegu jałowym, delikatne szarpanie przy przyspieszaniu lub „zdławienia” przy mocniejszym wciśnięciu gazu,
• coraz częstsze próby regeneracji DPF (podwyższone obroty na postoju, głośniejszy wentylator, specyficzny zapach spalin),
• zmianę dymienia z wydechu – ciemniejszy lub biało-szary dym podczas przyspieszania albo podczas częstych wypaleń,
• wzrost zużycia paliwa, często o 1–2 l/100 km lub więcej względem wcześniejszych wartości.

Szybka reakcja na pierwsze symptomy zapchanego filtra pozwala uniknąć unieruchomienia auta i kosztownej wymiany DPF na nowy. Im wcześniej zatrzymasz proces, tym większa szansa, że wystarczy skuteczna regeneracja, a nie ingerencja w wkład filtra.

Jakie kontrolki na desce rozdzielczej wskazują na problemy z DPF?

W większości aut to właśnie kontrolki na desce rozdzielczej jako pierwsze sugerują kłopoty z filtrem cząstek stałych. Kierowcy często je ignorują, zwłaszcza gdy auto jeszcze jedzie, a to prosta droga do szybszego zapchania DPF i przegrzania układu wydechowego.

Przy problemach z filtrem cząstek stałych możesz zauważyć na desce między innymi takie sygnały:

• dedykowaną kontrolkę DPF lub układu wydechowego (ikona przypominająca filtr, rurę wydechową albo falujące kreski),
• kontrolkę Check Engine w kolorze żółtym lub pomarańczowym, często wraz z komunikatem „awaria układu wydechowego” lub podobnym,
• kontrolkę świec żarowych, która przechodzi w tryb „migający” zamiast świecić ciągłym światłem, co w niektórych modelach oznacza właśnie tryb awaryjny związany z DPF,
• komunikaty typu „filtr cząstek stałych – konieczna regeneracja” albo „zredukowana moc silnika”, pojawiające się na ekranie pomiędzy zegarami.

Warto pamiętać, że sama kontrolka Check Engine nie oznacza od razu tylko jednego problemu. Może sygnalizować dziesiątki różnych błędów, ale jeśli świeci razem z innymi objawami typowymi dla zapchania DPF, jest mocnym sygnałem, aby podłączyć auto do diagnostyki i sprawdzić parametry filtra.

Migające kontrolki, komunikat o trybie awaryjnym i wyraźne ograniczenie obrotów silnika są zwykle reakcją sterownika na zbyt wysokie ciśnienie przed filtrem. Komputer chroni wtedy turbosprężarkę i sam wkład filtra, ograniczając moc i dawkę paliwa, żeby nie doprowadzić do przegrzania ceramiki.

Jak zmienia się praca silnika przy zapchanym DPF?

Każde przytkane „gardło” w układzie wydechowym podnosi opór przepływu spalin. W przypadku DPF dzieje się to stopniowo, ale kierowca po pewnym czasie wyraźnie odczuwa zmianę w zachowaniu auta. Zmienia się zarówno dynamika, jak i ogólna kultura pracy jednostki napędowej.

Przy zapchanym lub mocno zapełnionym DPF często pojawiają się takie objawy związane z pracą silnika:

• odczuwalny spadek mocy, szczególnie przy przyspieszaniu na wyższych biegach oraz przy wyższym obciążeniu,
• brak „ciągu” powyżej pewnych obrotów, jakby silnik „dusił się” i nie miał czym oddychać,
• wolniejsze wchodzenie na obroty, opóźniona reakcja na gaz i mniejsza elastyczność jednostki napędowej,
• nierówna praca na biegu jałowym, delikatne drżenia, czasem krótkie przerwy w przyspieszaniu przypominające szarpanie,
• częstsze włączanie wentylatorów chłodnicy po zgaszeniu silnika, co bywa związane z próbami regeneracji DPF,
• wejście w tryb awaryjny z ograniczeniem obrotów i mocy, co jest typową reakcją ECU na zbyt duże przeciwciśnienie w układzie wydechowym.

Sterownik silnika nie robi tego złośliwie. Ogranicza dawkę paliwa i moc po to, aby zmniejszyć ilość produkowanej sadzy, chronić turbosprężarkę przed nadmiernym przeciwciśnieniem i nie dopuścić do uszkodzenia samego filtra cząstek stałych.

Co mówią kolor i zapach spalin o stanie DPF?

Czy kolor i zapach dymu z rury wydechowej coś mówią o stanie filtra? W wielu przypadkach tak. Uważna obserwacja spalin przy przyspieszaniu, na biegu jałowym oraz podczas podejrzanie częstych regeneracji DPF daje cenne wskazówki o tym, co dzieje się w środku układu wydechowego.

Podczas problemów z DPF różne rodzaje dymienia mogą oznaczać między innymi:

• ciemny, prawie czarny dym przy mocnym przyspieszaniu, który świadczy o przechodzeniu niespalonego paliwa i sadzy, co może sugerować uszkodzenie wkładu DPF lub problemy z układem wtryskowym,
• szary lub biało-szary dym pojawiający się częściej niż zwykle, zwłaszcza podczas prób wypalania, który bywa objawem niedokończonej regeneracji i mocnego zapełnienia kanałów filtra,
• intensywny, „gryzący” zapach spalin, czasem wyczuwalny nawet w kabinie, mogący świadczyć o nieszczelnościach w układzie wydechowym oraz nadmiernym dymieniu podczas nieudanych regeneracji.

Sam kolor dymu nie wystarczy jednak do pewnej diagnozy zapchanego DPF, bo podobne objawy daje np. awaria wtrysków, turbiny czy uszczelki pod głowicą. W połączeniu z kontrolkami, spadkiem mocy i danymi z diagnostyki kolor oraz zapach spalin stają się już bardzo istotnym sygnałem alarmowym.

Czy zwiększone spalanie może oznaczać zapchany DPF?

Przy zapchanym filtrze cząstek stałych zużycie paliwa rzadko pozostaje bez zmian. Komputer silnika próbuje dopalić zalegającą sadzę, inicjuje kolejne cykle regeneracji i często wzbogaca mieszankę właściwie bez efektu, bo warunki do wypalania nie są spełnione. W konsekwencji auto spala więcej, a filtr pozostaje nadal przytkany.

Typowa sytuacja wygląda tak: kierowca zauważa, że auto zaczęło spalać o 1–2 l/100 km więcej na tej samej trasie, przy identycznym stylu jazdy. Równocześnie pojawiają się kontrolki, lekki spadek mocy, częstsze dymienie lub częste „próby” regeneracji z podwyższonymi obrotami na biegu jałowym. Taki zestaw objawów bardzo często wskazuje właśnie na problemy z filtrem cząstek stałych.

Jednorazowy, krótkotrwały wzrost spalania podczas pojedynczej regeneracji jest zjawiskiem zupełnie normalnym. Jeśli jednak podwyższone zużycie paliwa utrzymuje się stale, a auto próbuje wypalać filtr co kilkadziesiąt kilometrów, oznacza to, że DPF się nie dopala i sterownik niemal bez przerwy próbuje go oczyścić.

Jak potwierdzić że DPF jest zapchany?

Same objawy z jazdy to za mało, aby jednoznacznie stwierdzić stopień zapełnienia filtra cząstek stałych. Ostateczne potwierdzenie, czy DPF jest tylko mocno zabrudzony sadzą, czy też mechanicznie uszkodzony, wymaga diagnostyki komputerowej, a często także pomiarów w wyspecjalizowanym serwisie.

Kierowca ma do dyspozycji kilka podstawowych metod wstępnej diagnostyki, które nie wymagają skomplikowanego sprzętu:

• odczyt błędów silnika przez prosty interfejs OBD2, gdzie przy problemach z DPF mogą pojawić się kody typu P2002, P242F czy P2463,
• podgląd parametrów bieżących sterownika, takich jak procentowe zapełnienie filtra, ciśnienie przed i za DPF oraz liczba przerwanych regeneracji,
• obserwację częstotliwości regeneracji – jeśli wypalanie startuje bardzo często, może to świadczyć o szybkim ponownym zapychaniu się wkładu.

Profesjonalny serwis dysponuje znacznie szerszym zestawem narzędzi diagnostycznych i może przeprowadzić między innymi:

• pomiar ciśnienia w układzie wydechowym przed i za filtrem, aby sprawdzić, jak duże jest przeciwciśnienie,
• szczegółową analizę sygnału z czujnika różnicy ciśnień i czujników temperatury w różnych warunkach pracy silnika,
• pomiar temperatur podczas próbnej regeneracji serwisowej i ocenę, czy dopalanie sadzy przebiega prawidłowo,
• oględziny wnętrza filtra kamerą endoskopową, co pozwala wykryć pęknięcia, nadtopienia i wykruszenia ceramiki,
• demontaż i ważenie lub wizualną ocenę wkładu filtra, jeśli inne metody sugerują poważne uszkodzenie.

Trzeba jasno rozróżnić dwie sytuacje. Gdy mamy do czynienia głównie z zapchaniem sadzą, w wielu przypadkach wystarczy skuteczna regeneracja DPF w warunkach serwisowych, żeby filtr odzyskał drożność. Jeśli jednak ceramika jest popękana, nadtopiona lub wykruszona, mamy do czynienia z trwałym uszkodzeniem mechanicznym, które wymaga wymiany wkładu lub całego filtra.

Rzetelna diagnostyka musi też wykluczyć inne przyczyny podobnych objawów, takie jak usterki EGR, turbosprężarki czy wtryskiwaczy. Często zapchanie DPF jest skutkiem długotrwałej, nieleczonej awarii w układzie spalania, a nie jedynym źródłem problemu, dlatego skupienie się wyłącznie na filtrze bywa błędem.

Ocenianie stanu filtra cząstek stałych wyłącznie „na oko”, na podstawie dymu z wydechu lub jednej świecącej kontrolki, prowadzi często do mylnych wniosków. Kluczowe znaczenie ma odczyt parametrów pracy DPF i błędów sterownika na profesjonalnym testerze, najlepiej w serwisie, który specjalizuje się w diagnozowaniu filtrów cząstek stałych.

Czy można jeździć z zapchanym DPF i jakie są skutki?

Dalsza jazda z wyraźnie zapchanym filtrem cząstek stałych jest ryzykowna i powinna ograniczyć się jedynie do dojazdu do zaufanego serwisu. Rosnące ciśnienie w układzie wydechowym i bardzo wysokie temperatury w obudowie filtra obciążają turbinę, zawór EGR i sam wkład filtra w sposób, który szybko kończy się kosztowną awarią.

Bezpośrednie skutki jazdy z mocno przytkanym DPF mogą obejmować:

• częste przechodzenie auta w tryb awaryjny z ograniczeniem mocy i maksymalnych obrotów,
• nagłą utratę mocy podczas wyprzedzania lub jazdy pod większe wzniesienie,
• ryzyko całkowitego unieruchomienia pojazdu, gdy sterownik uzna dalszą jazdę za zbyt niebezpieczną,
• wyraźnie wyższe spalanie spowodowane ciągłymi próbami wymuszonej regeneracji,
• wzrost poziomu oleju silnikowego na bagnecie, bo niespalone paliwo z nieudanych regeneracji spływa do miski olejowej.

W dłuższej perspektywie ignorowanie problemu skutkuje także poważnymi uszkodzeniami innych podzespołów, w tym:

• przeciążeniem turbosprężarki wskutek wysokiego przeciwciśnienia w układzie wydechowym,
• przyspieszonym zapychaniem lub uszkodzeniem zaworu EGR przez nadmiar sadzy i wysoką temperaturę spalin,
• ryzykiem przegrzania i pęknięcia kolektora wydechowego oraz innych elementów układu,
• rozrzedzeniem oleju silnikowego paliwem, co może prowadzić do zatarcia jednostki napędowej,
• trwałym uszkodzeniem ceramicznego wkładu filtra w postaci wypaleń, roztopień i wykruszeń, które dyskwalifikują DPF z dalszej eksploatacji.

Do tego dochodzą konsekwencje prawne i środowiskowe. Auto z niesprawnym lub usuniętym filtrem nie spełnia wymogów emisji spalin, może nie przejść okresowego badania technicznego, a w przypadku kontroli drogowej lub stwierdzenia nielegalnej modyfikacji trzeba liczyć się z możliwością sankcji finansowych i zatrzymania dowodu rejestracyjnego.

Ignorowanie ostrzeżeń o problemach z DPF, takich jak kontrolki, komunikaty o trybie awaryjnym czy wyraźny spadek mocy, bardzo często kończy się rachunkiem wyższym o kilka lub kilkanaście tysięcy złotych. Od wymiany samego filtra przez remont turbosprężarki aż po kapitalny remont silnika, jeśli dojdzie do zatarcia z powodu rozrzedzonego oleju.

Jak kierowca może ograniczyć ryzyko zapchania DPF?

Sposób, w jaki użytkujesz auto, ma ogromny wpływ na żywotność filtra cząstek stałych. Dotyczy to zwłaszcza samochodów, które większość życia spędzają w korkach, na krótkich odcinkach, gdzie silnik i układ wydechowy rzadko osiągają temperatury potrzebne do skutecznej regeneracji.

Jeśli chcesz zmniejszyć ryzyko problemów z DPF, warto wprowadzić kilka prostych nawyków za kierownicą:

• regularnie planuj dłuższe przejazdy z ustabilizowaną, nieco wyższą prędkością, aby umożliwić pełne wypalenie sadzy w filtrze,
• nie przerywaj trwającej regeneracji DPF, którą poznasz po podwyższonych obrotach na biegu jałowym, głośniejszej pracy wentylatora i lekkim wzroście spalania,
• unikaj wyłącznie bardzo krótkich tras na niedogrzanym silniku, zwłaszcza przy autach z dieslem i jazdą typowo „miejską”,
• nie eksploatuj auta wiecznie na bardzo niskich obrotach, bo to sprzyja powstawaniu większej ilości sadzy.

Drugim filarem długiego życia DPF są właściwe nawyki serwisowe, które ograniczają ilość zanieczyszczeń trafiających do filtra:

• stosowanie oleju niskopopiołowego zalecanego przez producenta, o niskiej zawartości SAPS, co zmniejsza ilość popiołu gromadzącego się we wkładzie,
• tankowanie paliwa dobrej jakości z pewnego źródła, co redukuje ilość szkodliwych osadów i poprawia kulturę spalania,
• regularną kontrolę i czyszczenie układu dolotowego oraz zaworu EGR, żeby ograniczyć ilość sadzy wracającej do cylindra,
• szybką reakcję na usterki wtrysków, turbiny lub układu zapłonowego w benzynach z GPF, bo każda z tych awarii zwiększa ilość niespalonego paliwa i sadzy.

W wielu współczesnych autach można śledzić parametry pracy DPF, takie jak procentowe zapełnienie czy przebieg ostatnich regeneracji. Da się to zrobić albo fabrycznie z poziomu komputera pokładowego, albo z pomocą zewnętrznego interfejsu diagnostycznego, co pomaga świadomie planować styl jazdy i warunki potrzebne do skutecznego wypalenia sadzy.

Jakie są możliwości naprawy zapchanego DPF?

Dobór metody naprawy zapchanego filtra cząstek stałych zależy od przyczyny problemu. Inaczej postępuje się, gdy DPF jest tylko przepełniony sadzą, inaczej przy dużej ilości popiołu, a jeszcze inaczej, gdy doszło do mechanicznego uszkodzenia wkładu filtra. Znaczenie ma także ogólny stan silnika, układu wtryskowego i EGR.

Najłagodniejsze metody, które często pomagają przy filtrze zapełnionym głównie sadzą, to:

• serwisowa, wymuszona regeneracja statyczna lub dynamiczna z użyciem komputera diagnostycznego, która przebiega pod nadzorem mechanika przy odpowiednio dobranych parametrach pracy silnika,
• tzw. „jazda regeneracyjna” na odpowiednich obrotach i z umiarkowanym obciążeniem, gdy sterownik próbował już wypalać filtr, ale wymaga stworzenia mu lepszych warunków,
• odblokowanie drobnych niedrożności poprzez usunięcie przyczyny nadmiernej produkcji sadzy, na przykład naprawę wtryskiwaczy lub uszczelnienie dolotu.

Na rynku dostępne są też różne chemiczne środki czyszczące stosowane przy problemach z DPF:

• dodatki do paliwa, które mają poprawiać warunki spalania i ułatwiać wypalanie sadzy podczas jazdy,
• preparaty aplikowane bezpośrednio do układu wydechowego, przez czujnik lub sondę, których zadaniem jest rozpuszczenie części nagromadzonych osadów,
• zestawy czyszczące używane w warsztatach, łączące płukanie chemiczne z kontrolowaną próbą regeneracji serwisowej.

Trzeba mieć świadomość, że środki chemiczne mają swoje ograniczenia i niosą pewne ryzyko. Przy mocno zatkanym lub już uszkodzonym wkładzie mogą nie przynieść efektu, a niedokładnie wypłukane zanieczyszczenia mogą przesunąć się i doprowadzić do lokalnego przegrzania ceramiki podczas kolejnej regeneracji.

Najskuteczniejszą metodą przy mocno zapchanych, ale mechanicznie zdrowych filtrach jest zwykle profesjonalna regeneracja po demontażu DPF. W wyspecjalizowanych serwisach stosuje się wtedy różne techniki:

• przepływ powietrza pod wysokim ciśnieniem w obu kierunkach, który wydmuchuje sadzę i popiół z kanałów filtra,
• metody termiczne, czyli kontrolowane dopalanie sadzy w piecu, a następnie usuwanie pozostałego popiołu strumieniem powietrza,
• płukanie w specjalistycznych urządzeniach, zaprojektowanych właśnie do regeneracji DPF, z odpowiednio dobraną temperaturą i ciśnieniem wody.

Nieodpowiednio stosowana „regeneracja wodna” w przypadkowych warunkach bywa bardzo szkodliwa. Woda nie jest naturalnym środowiskiem dla układu wydechowego, a źle wysuszony filtr lub zbyt agresywne płukanie mogą spowodować pęknięcia ceramiki i trwałe uszkodzenie wkładu, które potem da się naprawić tylko przez wymianę wnętrza filtra.

Niektóre firmy, takie jak Kaliński, stosują regenerację opartą na wymianie wkładów filtra z pozostawieniem oryginalnej obudowy. W połączeniu z maszynami do czyszczenia powietrzem, na przykład typu Hartridge DPF 300, pozwala to dokładnie wydmuchać zanieczyszczenia przy zachowaniu geometrii filtra. Rozwiązanie tego typu bywa wielokrotnie nagradzane w branżowych plebiscytach właśnie dzięki połączeniu skuteczności czyszczenia i oszczędności dla kierowcy.

Jeśli podczas diagnozy okaże się, że wkład filtra jest mechanicznie uszkodzony, popękany, nadtopiony lub wykruszony, konieczna będzie jego wymiana. Można wtedy zdecydować się na nowy, oryginalny filtr lub na wysokiej jakości zamiennik. Oryginał zwykle gwarantuje dłuższą trwałość, ale kosztuje więcej, natomiast dobry zamiennik łączy niższą cenę z akceptowalną żywotnością pod warunkiem prawidłowego montażu i zdrowego silnika.

Na rynku funkcjonuje także praktyka trwałego usuwania DPF poprzez wycięcie wkładu i modyfikację oprogramowania ECU. Taka ingerencja oznacza niezgodność z przepisami, realny wzrost emisji spalin i ryzyko niewykonania przeglądu technicznego, a coraz częściej także kłopoty przy kontroli drogowej, dlatego jest to rozwiązanie obarczone dużym ryzykiem.

W większości przypadków, przy sprawnym silniku i poprawnie działającym układzie wtryskowym, najbardziej opłacalna jest profesjonalna regeneracja DPF lub wymiana wkładu, bez uciekania się do nielegalnych modyfikacji. Warto wybrać serwis, który specjalizuje się w filtrach cząstek stałych, korzysta z odpowiednich maszyn i potrafi znaleźć przyczynowe źródło problemu, a nie tylko „wyczyścić” to, co widać na końcu układu wydechowego.